Elég két hajtott kerék? Dacia Duster Urban

Lassan tizenkét éve, hogy a hangsúlyos sárvédő-szélesítésű, emelt hasmagasságú, a Dacia-kritikusok többségét is meggyőző, Logannal és Sanderóval azonos, B0 platformra felhúzott első Duster berobbant a piacra. Azóta Nyugat-Európa egyik legkedveltebb hobbiterepjárójává „nőtte ki magát”, de a közép-kelet-európai régióban is évről évre szárnyaltak az eladási számai – ki munkaeszközöket cipelő öszvérnek, ki nehezebben járható hegyi utak túráihoz, ki pedig havas-sáros környezetben is elboldoguló családi autónak vásárolta.

– nem olcsó megkaparintani ma sem egy tízéves példányt. 2017-ben jött a második generáció, amelynek úgy tisztult le a formaterve, hogy a nagy fokú hasonlóság megmaradt az előddel, illetve a kimagasló terepezőképességéből sem veszített az összkerekes kivitel. Időközben teljesen felfrissült a Logan/Sandero testvérpár, ők már az új egységes márkaarculatnak megfelelő fényszórókat és hátsó lámpákat kaptak, ezt kellett a Duster második nemzedékének ráncfelvarrott változatára is átültetni.

Távolról nézve ugyanolyan

A legújabb Duster formája csak elhanyagolható mértékben változott, a fényszórók megkapták az Y-alakú – Volvóra hajazó – nappali ledes menetfényt, továbbá a – Jeep Renegade koppintásának tartott – hátsó lámpákra szintén ezt a formát rajzolták, illetve a 17 hüvelykes könnyűfém-felnik „küllői” is továbbviszik ezt a mintázatot. Az összkép szinte változatlan maradt, ami nem feltétlenül baj, sőt állítólag a gyártónál is úgy gondolták, annyira kiváló az autó, hogy csak rontani lehetne rajta. A Dacia szabadidős zászlóshajója egyébként kellemes látvány, sokkal arányosabb, mint a korábbi generáció.

Tapogatva sem rémes

A Renault-éra hajnalán a Daciák belterét valami botrányos minőségű és szagú műanyagtengerrel burkolták – aztán, ahogy teltek az évek és jöttek az újabb modellek, úgy növekedett a színvonal, bizonyítva, hogy olcsó plasztikból is lehet elviselhető(bbe)t alkotni egy kis odafigyeléssel. A Duster utasterében ugyan továbbra is hiába keresnénk a puhított felületeket – nyilván az ülések kivételével –, maradt az érintésre rideg, de nem rémes, ránézésre teljesen vállalható, sőt tisztíthatóság szempontjából kifejezetten előnyös műanyag.

Megértjük, sőt nem is bánjuk, mert az ergonómiával amúgy nincs baj. Az érintőkijelző kifejezetten jó, a tolatókamera sem néhány kósza pixellel mutatja, hogy mi van mögöttünk. Határozottan jót tett a modellfrissítéskor bevezetett új könyöklő – alatta vállalható méretű tárolórekesszel –, és a vékonyított fejtámlák is hasznosak. A tengelytáv csupán 24 milliméterrel haladja meg a Loganét, így a Duster hátsó ülésein sincs „térdbőség”, de kényelmetlen kucorgás sem – a mindennapi felhasználóra szabott tér köszön vissza. Akárcsak a csomagtérben, amely a maga 478 literével több mint elégséges helyet biztosít.

Tekerőgomb nélkül

Nem titok, a Duster fő vonzerejét hosszú évekig az jelentette, hogy már az egyszerű, fényezetlen lökhárítójú, nem túl fickós 1,6-os benzinmotoros, gyengébb felszereltségű kivitelek is elérhetők voltak a nagyszerű, tekerőgombról állítható összkerékhajtási rendszerrel – erdészek, vadászok, vékonyabb pénztárcájú, visszafogottabb terepen csapatók, egyszerű vásárlók nagy örömére.

Az idők változnak, ma már csak az erősebb, 150 lóerős benzinmotorral, illetve a dízellel érhető el a 4X4, és az Essential belépőmodellhez ezek az erőforrások nem is rendelhetők. A legolcsóbb összkerékhajtású Duster listaára jelenleg – kedvezmények nélkül – 19 700 euró áfával (1.5 Blue dCi 115 LE Comfort). Azt már több piackutatás is bizonyította, hogy a hasonló méretű, B-szegmensben „játszó” szabadidő-autók célközönségének túlnyomó része csak ritkán viszi olyan terepre az autót, ami komolyabb tapadást igényelne, csakhogy a Duster épp a szabályt erősítő kivétel: nem féltik annyira, mint egy Suzuki Vitarát, Toyota C-HR-t, VW T-Roc-ot vagy épp egy Mazda CX3-at, így lenne „fapadosban” is létjogosultsága.

A tesztelt, nevében is sokat sejtető – limitált szériás, már nem kapható – Duster Urban azonban épp a városi közeget tekinti elsődlegesnek, és mint ilyen, nem feltétlenül létszükséglet a négykerék-hajtás. Hozzátesszük, miután egy könnyebb terepen is megfuttattuk, azért maradt egy enyhe hiányérzetünk, hiszen értelemszerűen korlátozottabb a használhatósága, hiába a 21,7 centiméteres hasmagasság.

A városi araszolgatást, gyakori megállást-indulást segíti ugyanakkor a fantasztikus hatfokozatú, a Renault-tól kapott duplakuplungos automataváltó (EDC), hiszen rengeteg terhet levesz a vezető bal lábáról. Kár, hogy összkerékhajtás-automataváltó kombináció nincs a kínálatban, pedig nagy az érdeklődés iránta.

A legerősebb

Az EDC-váltó mellett az új Duster aduásza egyértelműen a Mercedes-Benz és Renault közös fejlesztésű 1,33-as turbós benzinmotorja. A 150 lóerős négyhengeres egység a legerősebb, amit a Daciához kapni lehet, nem is csoda, hogy fickósan mozgatja az összkerékhajtás pluszsúlyának hiánya miatt csupán 1,26 tonnás testet. Forgatónyomatéka bőséges – 250 newtonméter –, ami alacsony fordulatszámtól rendelkezésre áll. Nem kell túlpörgetni a lendületes autózáshoz, és így emészthető tartományban marad az üzemanyag-fogyasztás is.

Akinek mioveni-i szabadidő-autóra fáj a foga, annak a friss listaárak szerint legalább 14 400 eurót kell előhúznia, ennyiért vihető haza a 90 lóerős, TCe benzinmotoros, Essential felszereltségi szintű, elsőkerék-hajtású Duster. A száz lóerős benzin-gázüzemű változatért 16 050 eurót kérnek, a gyengébb (130 lovas) Renault-Mercedes motoros gép 19 ezret kóstál, a limitált szériás csúcsverzió, 150 lóerős motorral, összkerékhajtással „megbolondított” SL Extreme pedig 22 500 euróba kerül – persze roncsautóprogram-kedvezményekkel ezek az árak számottevően csökkenthetők.

A tesztautót a csíkszeredai Mida – Dacia márkakereskedés bocsátotta rendelkezésünkre (mida.ro).

Dacia Duster Urban Prestige 1.3 TCe EDC 2WD 150 LE