Ár-érték arányának is köszönheti, hogy milliós nagyságrendben vásárolták világszerte
Fotó: Pinti Attila
Mértéktartó és színvonalas: a Škoda második generációs zászlóshajója egy remek elképzelés végletekig kiforrott megvalósulása, klasszikus formavilág mellett elképesztő helykínálattal. Egy 2005-ös, kuriózumszámba menően benzinmotorral futó változatot teszteltünk.
2019. május 03., 14:002019. május 03., 14:00
2019. május 03., 16:512019. május 03., 16:51
Ár-érték arányának is köszönheti, hogy milliós nagyságrendben vásárolták világszerte
Fotó: Pinti Attila
A két felnőtt, három gyerek családmodellre tervezett, huszonhárom éve bemutatott újkori Octavia használati értékét jelentősen korlátozta, hogy a viszonylag rövid tengelytávú Volkswagen Golf szolgáltatta hozzá a műszaki alapokat, így a bődületesen nagy csomagtér csak részben feledtethette a szűkös hátsó lábteret. Mire a második nemzedékhez ért a típus, a „féltestvér” VW is kinőtte magát, a hosszabb tengelytávval járó pluszcentimétereknek hála pedig már három felnőtt is teljesen vállalható kényelemben elfért a sofőr mögötti üléseken. Az első lökhárítót áttervezték, hogy járdaszegélyhez parkoláskor ne kelljen folyton azon aggódni, hogy felakad, majd leszakad a karosszériaelem. A Škoda tehát minden szempontból nagyot alkotott.
A test szögletes, élekkel tarkított vonalait szépen átültették a belsőre. Arra viszont kínosan figyeltek a csehek, hogy az egyszerűséghez minőség társuljon. A vezetőülés és a kormánykerék széles határok között mozgatható, hibátlan a pedálrend, jó a sebességváltó, és az ülések anyagát sem kezdte ki a tesztelt autó gyártása óta eltelt tizennégy év.
A csehek „termékét” nem mellesleg az is dicséri, hogy ebből a generációból sok – főként taxiként, illetve flottaautóként szolgálva – megfutotta már az egymillió kilométert úgy, hogy a főbb elemekhez csak a kötelező szervizekkor kellett hozzányúlni.
Az MPI (multipoint injection – hengerenkénti befecskendezés) feliratot magukon hordozó autókhoz képest a Volkswagen-féle FSI (rétegezett üzemanyag-befecskendezés) motorral felszerelt Octavia ritkaságszámba megy. Noha ennél az atmoszferikus szerkezetnél nincs szükség egy sor súlynövelő részegységre – egyebek közt turbófeltöltőre vagy a töltőlevegő-hűtőre –, közel sem egyszerű felépítésű motorról van szó.
Ha kell, takarékos, ha kell, erős. A kettő egyszerre viszont nem működik
Fotó: Pinti Attila
A „hagyományosabb”, hengereken kívüli – szívócsőben megvalósuló – keverékképzésű benzinmotorokkal szemben az FSI-nél az üzemanyag egyenesen az égéstérbe fecskendeződik be – magas, akár 120 bar nyomáson –, így a gyúlékony keverék közvetlenül a hengerekben jön létre. Az igazi „varázslatot” azonban a szívócsőben elhelyezett, a beáramló levegő mennyiségét szabályozó csappantyú, a dugattyú kialakítása, illetve a motorvezérlő elektronikába előre beprogramozott üzemmódok jelentik. A gyakorlatban ez leegyszerűsítve annyit tesz, hogy az átlagos autóvezetők által gyakoribb használat során – alsóbb fordulatszám- és alacsonyabb terhelési tartományban – aktiválódik a „takarékos” üzemmód: a levegőáramlás-módosító csappantyú csak a szívócső egyik felébe enged levegőt. Az „elszegényített” keveréket a különleges kialakítású dugattyú „gyúrja” gyúlékony eleggyé, így csökken egyrészt az üzemanyag-fogyasztás, másrészt a károsanyag-kibocsátás. Ehhez azonban egyebek mellett üzemmeleg motorra van szükség. Alapjáraton vagy hideg motornál, továbbá magas terhelésen a csappantyú teljesen kinyit, a szívócső teljes átmérőjében áramlik a levegő, ilyenkor pedig „bekapcsol” a teljesítményre és minél nagyobb forgatónyomatékra kihegyezett, úgynevezett homogén üzem. Az FSI motorokban mindig a gázpedál állása, a pillanatnyi fordulatszám és nyomatékigény alapján határozza meg a vezérlő elektronika, hogy melyik üzemmódra van szükség.
Klasszikus formák utánozhatatlan helykínálattal
Fotó: Pinti Attila
Az üzemmódok közötti váltások észrevehetetlenek, igaz, a pillanatnyi fogyasztásmérő értékéből könnyű következtetni. Egyenletes haladással, országúti tempónál dízelmotorokhoz hasonló étvággyal jutalmaz az Octavia, városi araszolásnál, rövid gyorsításoknál viszont nem kíméli a benzinre szánt családi költségvetést.
A gázreakció viszonylag gyors, de kirobbanó agilitásra ne számítsunk, amikor álló helyzetből vezetővel együtt 1,4 tonnát kell megmozdítani. A tizenegy másodperc körüli százas sprint azért tisztességes, akárcsak a kevéssel óránként kétszáz kilométer alatti végsebesség. Az elektromechanikus szervorásegítésű fogasléces kormánymű közvetlen, kanyarokban pedig az autó finoman alulkormányzott. A futómű ennél a változatnál kényelemre hangolt, elöl McPherson rugóstagokkal, hátul többlengőkaros konstrukcióval. Könnyen kiismerhető és kezelhető gép ez, kezdő vezetőknek csak azért nem feltétlenül ajánlott, mert parkoláskor, szűk helyeken manőverezve nehéz belőni a test határait – legalábbis akkor, ha nincs segítségünkre tolatóradar.
A második generációs kombi Octaviában gondolkodók előtt rengeteg út áll: ott a nagyobb étvágyú, de elpusztíthatatlan 1,6-os négyhengeres szívó benzines, a kuriózum FSI, illetve azoknak, akik fittyet hánynak a járványként terjedő dízelellenességre, a jó öreg 1,9-es TDI különböző teljesítménylépcsőkben, a modernebb 1,6-os közös nyomócsöves gázolajas, de turbós benzinesekből is bő a kínálat. A csúcson kétségkívül a vRS áll, a 170 lóerős, kétliteres dízel- vagy a szintén kétliteres benzinmotorral, és ne feledkezzünk meg a „terepesített” Scout kivitelekről sem.
Hatvan év után is vezéregyéniség a csehek modellkínálatában az Octavia, amelynek első példányai 1959 januárjában gördültek ki a Mladá Boleslav-i gyárból. Neve utalás arra, hogy a második világháborút követően ez volt a Škoda nyolcadik típusa, és egyben a nyolcadik független kerékfelfüggesztéssel készült modell. Kétajtós és kombi kivitelben 360 ezer példányt gyártottak belőle, egészen 1971-ig. Az „ős” Octavia kezdetben négyhengeres, 1,1 literes (40 lóerős), majd 1,2 literes (45, később 50 lóerős) benzinmotort kapott – változattól függően –, négyfokozatú sebességváltóval. A típus aztán hosszú évtizedekig „feledésbe merült”, de utódai, az önhordó karosszériával rendelkező 1000MB, az S100 vagy a 120L szép pályafutást tudhattak maguk mögött.
A Volkswagenhez csatlakozás utáni fejlesztéseknek 1996-ban érett be a gyümölcsük, az újra életre hívott, német minőségben, de az anyacég azonos alapokra épült autóinál olcsóbban kínált Octavia berobbant az európai piacokra. Két évvel később, 1998-ban megérkezett a kombi változat, míg az összkerékhajtású verzióra 1999-ig kellett várni. Az első „modern” generációból közel 1,5 milliót gyártottak. A töretlen siker bizonyítéka, hogy a második, 2004–2013 közötti nemzedék 2,5 millió példánnyal járult hozzá a Škoda elképesztő sikeréhez. A 2012 novembere óta készülő, két éve jókora ráncfelvarráson átesett harmadik generációt sem kell félteni, a gyártósorról legördült autók száma már most meghaladja az elődét. 1959 óta összesen már majdnem hétmillió Octavia készült, a csehek központi üzeme mellett Algériában, Indiában, Kazahsztánban, Kínában, Oroszországban, Szlovákiában és Ukrajnában. A kerek évforduló egyébként már-már „kikövetelte”, hogy még ebben az évben, várhatóan az őszi Frankfurti Autószalonon bemutassák a legújabb Octaviát, sőt a legoptimistább előrejelzések szerint a forgalmazása is megkezdődik idén. Noha a részletekről szinte semmit nem tudni, annyi bizonyos, hogy néhány centiméterrel „megnyújtják”, elkerülve azt, hogy méretben túl közel legyen a nagy dobásnak ígérkező Scalához.
A tesztautót a csíkszeredai Car Cosmetic használtautó-kereskedés bocsátotta rendelkezésünkre.
Gyári adatok | 1,6 FSI (1598 cm³) |
Teljesítmény (6000 motorfordulat/percnél) | 85 kW / 115 LE |
Forgatónyomaték (4000 motorfordulat/percnél) | 155 Nm |
Gyorsulás (0–100 km/óra) | 11,2 mp |
Végsebesség | 198 km/óra |
Sebességváltó | Ötfokozatú kézi |
Üzemanyag-fogyasztás (város/városon kívül/vegyes) | 8,7/5,4/6,6 liter |
Hosszúság/szélesség/magasság | 4572/1769/1462 mm |
Tengelytáv | 2578 mm |
Nyomtáv (elöl/hátul) | 1526/1514 mm |
Csomagtér | 580–1630 liter |
Önsúly / Megengedett össztömeg | 1345/1930 kg |
Üzemanyagtartály | 55 liter |
Abroncsméret | 195/65R15 vagy 205/55R16 |
A lecsónál egyszerűbb és jobb magyaros étel talán nem is létezik. A napérlelte paradicsom és paprika tele van vitaminnal és tápanyaggal.
Kisbaconban, Benedek Elek emlékházában nemcsak bútorok és relikviák őrzik a múltat, hanem a mesék szelleme is. A magyar népmese napja emlékeztet: a történetek nem poros relikviák, hanem élő kincsek, amelyek eligazítanak ma is.
Márika néni, Fábián Mária 1934 szilveszterén született Kézdikőváron, amikor a harangok az ó- és újévet összekötötték. Azóta kilenc évtized telt el. De mindvégig őrizte a hitet, a szeretetet, és a múlt emlékeit ma is szívesen meséli tovább.
A vargabéles tökéletes választás, ha egy hagyományos, laktató és felejthetetlen desszertre vágysz!
Ha ősz, akkor befőzés. Szinte látom, ahogy ebben az időszakban hány nő logisztikázza a nemlétező szabadidejét a munka, háztartás, gyerekek mellett, hogy beleférjen egy kis zakuszkafőzés, vinetesütés, szilvalekvár, savanyú káposzta eltevése.
Siklódy Fruzsina gyerekkora óta a művészetek világában él, de csak később választotta hivatásának a grafikát. Fekete-fehér munkáiban az érzelmek intenzitása, a hiány lenyomata és a szakrális tér inspirálja. Új kiállítása ezt érzékenyen mutatja meg.
Egyszerűen elkészíthető, mégis ünnepi megjelenésű desszert, ami garantáltan a család kedvence lesz a hidegebb napokon.
A galagonya tavaszi és őszi felhasználását mutatjuk be, változatos módokon tudjuk vele támogatni az egészségünket. Terméséből ketchup-szerű szósz is készülhet, mutatjuk a receptet is.
A Pszichószereda idén is a lélek finom hangjaira hangol: előadások, workshopok és művészeti programok várják a közönséget, hogy közérthetően, mégis tudományos alapokon közelítsenek a mentális egészséghez – tabuk nélkül, nyitottan, emberközelből.
szóljon hozzá!