Mini Cooper: a retróhullám bajnoka

Amíg a Volkswagen az „átcsomagolt” Golfként eladott új Bogárral próbálta – mérsékeltebb sikerrel – meglovagolni a retróhullámot, addig a német–brazil–brit közreműködésből született Mini bebizonyította, hogy nem csak „nosztalgikus divatkiegészítőként” van értelme egy kultuszautó újragondolásának.

Még javában zajlott az ős-Mini (bővebben keretes anyagunkban) gyártása, amikor 1994-ben összeállt a gaydoni Rover és a müncheni BMW (utóbbi volt egyébként előbbi tulajdonosa is), hogy közös fejlesztőcsapattal tető alá hozzák a legapróbb részleteiben nem át-, hanem újragondolt törpeautót. A szigetországiak és a németek koncepciója azonban merőben eltért: míg a britek egy költséghatékony, egyszerű gépet szerettek volna, a bajorok ragaszkodtak egy sportos, vezetési élményt mindenek elé helyező kocsihoz. A végső szó – szerencsére – a BMW-é lett, 1999-ben átvették a teljes fejlesztési kontrollt, 2000-ben szimbolikus öt fontért megszabadultak a brutális veszteséget termelő Rovertől (csak a szuperminihez kapcsolódó jogokat tartották meg), 2001-ben pedig elképesztő érdeklődés mellett bemutatták az eredeti ikon stílusjegyeit mesterien továbbörökítő Minit. Az Oxfordshire-ben összeszerelt autó egyébként a német technika mellett Brazíliában, a Chryslerrel közösen gyártott motort kapott, így az

Azt gyorsan hozzátesszük, minőségben határozottan a német színvonalat képviseli.

Időtálló formaterv

Az arculati elemek közül a fényszórók és hátsó lámpák formáját, a hűtőrácsot, a teljesen vízszintes tetőt, a hangsúlyos sárvédő-szélesítéseket és a teljesen a kasztni négy sarkába tolt kerekeket hagyták meg – a kor elvárásaihoz igazított méretekkel. Az új Mini ugyanis 62 centiméterrel hosszabb, 28 centivel szélesebb és közel hat centivel magasabb, tengelytávja pedig 43 centit nyúlt.

A kipróbált Mini Coopert 2002-ben gyártották, tehát a korai példányok közül való, az idő vasfoga mégis kevés nyomott hagyott a külsején. A kötelező kőfelverődések, apróbb karcok mellett a fényezés szinte hibátlan, a karosszériát körülölelő műanyag burkolóelemek alatt sincs rohadás, csupán a bal hátsó lámpa alatti részen egy kisebb területen „puffadt” a fényezés. A gyári könnyűfém-felnik csak egy-két kisebb, padkával való találkozás nyomait viselik. Egyben van – szokták mondani az efféle állapotú, ilyen korú autókra, de ez a Mini esetében új értelmet nyer: kétszázezer kilométer után sem lazultak meg az elemek, nem távolodtak az illesztések, az ajtók pisszenés nélkül, a legapróbb nyikorgástól mentesen nyitódnak-csukódnak. Apropó nyitás-csukás: a szinte derékszögig kitárható, keret nélküli ajtók sajátossága, hogy a kilincs meghúzásakor az ablakok egy centimétert lehúzódnak, csukáskor pedig visszacsúsznak a gumikéder alá. Ez egy sarkalatos pontja a gépnek, a mechanizmus hajlandó „megadni” magát – esetünkben viszont mindkét oldalon hibátlanul működött a rendszer.

Ha a külső briliáns, akkor a belső bravúros. Az ős előtt tisztelegve a sebességmérő középre került, a kétküllős kormánykerék előtt „csupán” a hangsúlyos fordulatszámmérőt találjuk. Klasszikus értelemben vett középkonzol nincs, egy sínpár közé „bújtatva” érhetők el a fűtő-szellőző rendszer és a klíma kezelőgombjai, továbbá alatta a hat, repülőgépek pilótafülkéjére hajazó kapcsoló. Ha nem is a legpraktikusabb, mindenképpen rendhagyó, zseniális megoldások ezek. A sebességváltó egy rúd tetején terpeszkedő gömb, elsőrangú fogással – ez is imádni való. A műbőr-szövet kombinációjú első ülések oldalpárnái jól tartják a testet, hátul viszont közepes magasságú sofőr mögé csak szintén átlagos termetűek férnek el – ők is visszafogott kényelemben. A csomagtér megmosolyogtató, 150 literes űrtartalma épp arra elég, hogy az autó prospektusába bekerülhessen egy rövid bekezdésben. Az összeszerelési minőség kiváló, a külsővel összhangban itt sincs nyikorgás. A 17 éves autó belterében csupán a lakkozott felületek lekopott, itt-ott karcos bevonata mutatja, hogy közel ötször megkerülte a földet.

Amikor nem számít a sebesség

A lényeg a szemnek láthatatlan. A Mini vezetési élmény szempontjából alulról karcolja a Mazda MX5 szintjét: viszonylag visszafogott teljesítmény mellett minden megtett méteren olyan impulzusokkal bombázza a vezetőt, amilyenhez még csak hasonlót sem lehet elérni egy átlagos autóban. A törpe orrában egy Brazíliában, a britek, a németek és a Chrysler közös gyárában készült négyhengeres, hengerenként négyszelepes Tritec motor dolgozik – nem mellesleg ezzel az erőforrással próbálta bevenni Európát a retróhullámra szintén felszállt, de elkeserítően pocsék amerikai Chrysler PT Cruiser. Az 1,6 literes szívó benzines élénk, de csúcsnyomatéka és maximális teljesítménye is relatív magas (4500, illetve 6000) fordulatszámon érhető el, így követeli a pörgetést. Cserébe, mély, sportosan öblös hanggal jutalmaz.

A 2001-től gyártott Minik eleinte két kivitelben voltak elérhetők: a One ugyanennek a motornak a gyengébb, 90 lóerős változatát kapta, a Cooper orrába került a 116 lovas verzió. A „brazil” motorhoz kezdetben a Rover R65 jelzésű ötfokozatú váltója dukált, a szerkezet döbbenetesen jól határolt fokozatokkal örvendeztet még 17 év után is. A kuplungpedál kemény, a gáz pedig sportautókhoz hasonlóan alulról támasztott. A manapság elterjedt szintetikus, ujjbeggyel tekerhető szervokormányokhoz képest a kormánykerék kőkemény, két kézzel, erővel kell markolni, de azonnali visszajelzést ad az úttesten lévő legapróbb kavicsokról is. Az elöl McPherson, hátul multilink felfüggesztés határozottan sportos, a hab a tortán mégis a CBC rövidítésű, úgynevezett „kanyarstabilitás-fokozó” rendszer: kanyarokban az egyes kerekek külön fékeződnek, olyan érzést nyújtva, mintha sínen fordulna a gép.

a Gyimesi-hágóra felfutás közben pedig megértjük, miért nincs szükség az orrunk előtt sebességmérőre: itt nem a tempó, hanem a gokartosan feszes érzés, a hajtűkanyarok végén kezünkből kormányt kirántani próbáló, aszfaltra ragadó abroncs számít, az, hogy a felülméretezett fékrendszer mekkorát lassít a motorfékkel már megzabolázni próbált autón. Aki azt hiszi, szükségtelen divatcikk a Mini, nem is tévedhetne nagyobbat.