Suzuki Jimny: visszatér a száműzött?

Arra a kérdésre, hogy mi tesz egy magasabb, mint széles, de három és fél méternél alig hosszabb, a fényszórókat leszámítva kizárólag kemény élekből álló hasábformát ennyire kívánatos árucikké, nehéz válaszolni – pedig már évek óta hasonló, megmagyarázhatatlan birtoklási vágyat ébresztő modellekkel rukkol elő a japán gyártó. Elhozták a szabadidő-autóvá alakított, nagyon népszerűvé vált Vitarát, bedobták a kisautók közé az új kategóriaász Swiftet, és berobbantották az addig nem létező „mikro-SUV” kategóriát az összkerékhajtású Ignisszel – aztán gondoltak egyet, és a saját magasra tett lécüket röhögve átugrották a Jimnyvel. Pedig ez a típus nem tömegautó, hanem egy kőkemény terepjáró, a lemezek alatt számos két évtizedes, végtelenül egyszerű, de elnyűhetetlen műszaki tartalommal. Részben ez az oka annak, hogy az öreg kontinensen ebben a formában már nem forgalmazzák.

Alváz, merev híd

Az önhordó karosszéria, a független kerékfelfüggesztés és az elektrohidraulikus szervokormány korában az olyan kifejezések, mint alváz, merev tengely, globoidcsigás – golyópályás – kormánymű már sokakban nosztalgikus élményeket ébresztenek. No, a Jimny pont ezeket hozza: a karosszéria – amely ebben az esetben tulajdonképpen felépítmény – gyakorlatilag egy keresztmerevítőkkel megpakolt létravázon fekszik, ehhez kapcsolódik a merev tengelyes első-hátsó futómű, két hosszanti lengőkarral, amit egy Panhard-rúd támaszt meg. Elöl azért van kanyarstabilizátor is. Érdemes befeküdni a 21 centis hasmagasságú bódé alá, döbbenetes a látvány.

A globoidcsigás kormánymű külön kuriózum, a szintetikus kormányzáshoz szokott kezeknek talán zavaróan nagy a holtjátéka, de az úttalan utakra ez a legoptimálisabb megoldás, közvetlen visszajelzéssel a talajról. Nem mellesleg szétverhetetlen. Apropó: az egész alváz, felfüggesztés, hajtáslánc és erőátviteli egység az 1998 és 2018 között gyártott harmadik generációs Jimnyből származik, a kötelező kisebb módosításokkal. Kiforrott, bevált, istenített részegységek, csak a motor változott.

Felülírta a környezetvédelem

A Jimnyhez egyetlen elérhető – és a típus európai „vesztét” okozó – motor másfél literes, négyhengeres, egyszerű láncvezérlésű, atmoszferikus, a szívóoldalon változó szelepvezérléssel, hosszában beépítve. 102 lóerős teljesítménye és 130 newtonméternyi forgatónyomatéka nem tűnik soknak, de aki az előző nemzedéket nekiküldte egy megmászhatatlannak tűnő emelkedőnek az 1,3-as, 82 lovas motorral, az tudja, hogy az sem ismert lehetetlent. Az utód is „rettenthetetlen”.

Azonban a szigorodó uniós normák már nem a hasonló, bizonyítottan tartós konstrukciójú, „magas” károsanyag-kibocsátású erőforrásokat, hanem a turbófeltöltős, sőt inkább hibrid rendszereket támogatják a személyautók esetében, így a Suzukinál keserű döntést kellett meghozzanak, ha nem akartak tetemes bírságot fizetni: kivonták a kereskedői hálózatból a típust. A lépés igazából érthető: a Jimny karakteréhez egyszerűen nem passzol egy hörgő-morgó háromhengeres, hibridrendszerrel megtolt motor.

Felezővel nincs lehetetlen

A Jimny „alaphelyzetben” hátsókerék-hajtású, a régi, belevaló terepjárókat idéző sebességváltó mögötti terepváltókarral választható ki az összkerékhajtás. Isteni érzés, ahogy a kart erőből eltolva egymáshoz kapcsolódnak az egységek. Mechanikus diffizár hiányában a nyomatékátvitelt az ESP szabályozza, mesterien. Ahol pedig úgy érezzük, áthatolhatatlan akadállyal állunk szemben, jöhet a felező.

Szinte már követeli a kemény helyszíneket az elöl 37, hátul 49 fokos terepszög, ráadásul a 2,25 méteres tengelytáv és a 21 centis szabad hasmagasság 28 fokos rámpaszöggel örvendeztet. 1135 kilogrammos önsúly mellett. Elképesztő helyeken képes túlverekednie magát.

Jelképes csomagtér

Ha belegondolunk, hogy a Jimny hossza szinte megegyezik a Daewoo Matizéval, nehéz elhinni, hogy a hátul utazóknak nem kell a nyakukba venniük a lábukat. Sőt, meglepően sok a hely, igaz, ennek következménye, hogy csomagtérről igazából nem beszélhetünk – a hátsó ülések mögött még jelképesnek is csak jóindulattal nevezhető 85 liternyi hely marad. A síkba dönthető ülésekkel 377 literre növelhető a hely – ennyiből kell majd gazdálkodni a haszongépjárműként érkező Jimnyknél is.

A harmadik ajtó mellesleg zseniális és elbaltázott is egyben: már kívülről is sejtetik a jókora zsanérok, hogy oldalra nyílik a pótkereket is tartalmazó, gázteleszkóppal megtoldott ajtó, mivel azonban a Jimnyt kizárólag Japánban gyártották, így balról jobbra tárható ki, ami nem épp optimális, ha a menetirányunk szerint, az út szélén megállva szeretnénk bepakolni.

Nem eleme az aszfalt

Aki divatos kiegészítőként, városi vagányként szeretne magának Jimnyt, gondolja át. Ez az autó nem egy retróforma mögé bújtatott SUV: aszfalton nem kényelmes, a rugózás brutális, kanyarokban nagyot dől, az óránként nyolcvan kilométeres sebesség pedig legalább száznegyvennek tűnik – igaz, a vájt fülű autóbolondok ilyenkor is imádni fogják a hatalmas oldalfalú gumik surrogásával vegyülő, hajtáslánc irányából érkező mechanikus zajokat. A beltér modern, és a felszereltség is kimagasló: a Swiftből érkezett a multifunkcionális kormánykerék (bár nem laposítva), a központi érintőkijelző és a klímavezérlő, továbbá az országúti közlekedéshez segítséget nyúlt a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer és a táblafelismerő, illetve a kényelmet szolgálja a két fűthető első ülés és a hangulatvilágítás.

– ezekre ugyanis nem vonatkoznak a környezetvédelmi korlátozások. Rengetegen várják – minden bizonnyal olyanok is, akik vele fogják először megtapasztalni az igazi terepjárózás semmihez nem hasonlítható élményét.

A tesztautót a Hinode Car Expert csíkszeredai kirendeltsége bocsátotta rendelkezésünkre (Hargita utca 120., hinode.ro).

Suzuki Jimny 1.5 AllGrip Pro 102 LE