Részben aranyozott: Toyota Auris

Az ötajtós, Yaris fölé pozicionált típus sok hasonlóságot mutat a városi kisautóval, noha kevésbé karakteres külsőt sikerült rajzolni neki. Az összhatás teljesen semleges, az Auris a legkevésbé sem hivalkodó, a forgalomban észre sem vehető – főleg szürke színben. Ezt a semlegességet eléggé ellensúlyozza viszont a beltér, amelyet már valószínűleg kreatívabb tervezők állítottak össze. A már említett Optitron-műszerfalat annak idején világújdonságként és -szenzációként reklámozták szerte a világon, holott igazából mindössze annyiról van szó, hogy a két fő kijelző – a fordulatszám- és sebességmérő – mutatója egy belső kör mögül „bukkan elő”, a belső körben pedig a különböző visszajelzők – üzemanyagszint, vízhőfokmérő, megtett távolság, idő, hőmérséklet – kaptak helyet. Kétségkívül látványos, de nem szenzációs.

Inkább látványos, mint praktikus

A másik érdekesség az ívelt, „lebegő” középkonzol, rajta a magasra helyezett, már-már kisbuszokat idéző váltókulisszával, azon pedig az egyébként rendkívül kényelmes, a tesztautó által megtett 130 ezer kilométer után is utánozhatatlanul precíz váltókarral. Az ívelt konzolon kapott helyet a rendhagyó kézifékkar is.

Noha látványra szép, a lebegő konzol fő előnyét – a váltókar alatt egy tárolórekeszként funkcionáló üreg található – nem sikerült az Aurisnak kihasználnia. Ennek oka, hogy maga a konzol meglehetősen széles, sokat elvesz a sofőr jobb, illetve az első utas bal lábának teréből, másrészt az üreg nehezen megközelíthető. Cserébe legalább a kesztyűtartó kétfedelű, méretes, mindkét rész könnyen pakolható. A formai kuriózumokat a fekete ajtóborítást megtörő szürke vízszintes ajtóbehúzó- és nyitó koronázza meg, ez az elem tényleg nem csak mutatós, hanem praktikus is.

Az Auris két dologban mindenképp a riválisok fölé tudott emelkedni: hátsó helykínálatban és kényelemben. Az ülések keménysége tökéletes, az ülőlapok hossza is megfelelő, méretéhez képest pedig a hátsó ülések előtt is elég hely marad a térdeknek. Igazából négy személy szállítására alkalmas a Toyota, de rövidebb távra öt személy is nyugodtan „bepréselheti magát”. A csomagtér átlagos, 354 literes.

Országúton sem vall szégyent

Az Aurishoz elérhető leggyengébb benzinmotor az 1,4-es, négyhengeres, hengerenként négyszelepes, intelligensen változó, elektrohidraulikus szelepvezérlésű, 97 lóerős „aggregát”, 130 newtonméteres maximális forgatónyomatékkal. Az 1,32 tonna önsúlyú autóhoz meglepő módon bőven elég ez az erő – elsősorban azért, mert a kiforrott Toyota-technológia tényleg elsőrangúan teszi a dolgát.

A változó szelepvezérlésnek hála egészen alacsony fordulatszámtól munkára fogható, és a teljesítménymaximum eléréséhez szükséges hatezres percenkénti fordulatszámig végig lineárisan jön az erő. Az 1,4-es Auris motorja percenként kereken háromezret forog óránként száz kilométeres sebességnél, 3500-at 120-nál. A vége 170 km/óránál van. Noha a 13 másodperces százas „sprint” nem tűnik túl jó értéknek, a csapotthátú Toyota meglepően rugalmas.

A márka rajongóinak

Volt az Aurisnak egy „kellemetlen” hátránya, amikor a vásárlók pénzéért csatába indították: jobbára csak a toyotások márkahűsége tartotta felszínen az eladási számokat, azaz ha már volt a családban egy Corolla, Avensis, esetleg RAV4, akkor „anyuautónak” tökéletes választás volt az ötajtós modell. A riválisoktól azonban keveseket tudott átcsábítani – ami, valljuk be, részben a kockáztatásmentes formaterv rovására írható, elvégre elég sok olyan, az Aurisnál mérföldekkel pocsékabb konkurensről tudunk, amelyeket a külalakja adott el. A mérsékelt sikernek ára volt: a Toyota nyugdíjazta a típusnevet, az új generációnál már a hatchback-kivitelek is Corolla név alatt futnak – igaz, ezek már más világot képviselnek.