Karakó-völgyhíd: a mostani nyolcvanéves, elődje a magyar múltba visz

Holott ha Szépvízen át vezetik, megússzák egy rövid híddal és egy alagúttal a Függés-tető alatt. A bonyolultabb és jóval költségesebb megoldás magyarázataként a 36 évig a vasútnál szolgáló, a Csíkszereda–Gyimesbükk vasútvonal történetét több mint húsz évvel ezelőtt kötetben feldolgozó Bilibók Ágoston több szóbeszédet is ismertet, de ő maga sem tud dűlőre jutni igazságtartalmukat illetően.

Mások azt beszélik, hogy „egy örmények rendezte kaszinói bálon (a szépvízi örményeknek kaszinójuk is volt) komoly összetűzés alakult ki a vasútvonalat felmérő mérnökök és a helybéliek között egy szép örmény hajadon miatt. Ebből kifolyólag a mérnökök úgy tervezték a vonalvezetést, hogy

Gyulafehérvártól 16 km-re északra, az Erdélyi-érchegység lábánál fekszik a Balassi Bálint fiának is végső nyughelyéül szolgáló Boroskrakkó, amely 1206-ban még Karakó néven szerepelt az oklevelekben, és amelynek magyar lakosságát Avram Iancuék hordái irtották ki 1848 végén.

Eredetileg két, egyenként 10 m magas kőalapzatra helyezett, illetőleg abba behorgonyozott, 30 m magas piramis alakú vaspillérre tervezték felhúzni, végül az építési és a majdani fenntartási költségek csökkentése céljából ezeket terméskőre változtatták. A völgy hozzáférhetősége céljából mindenekelőtt

A gépeket, építőelemeket, anyagokat a székelyudvarhelyi vasútállomástól igásállatokkal fuvarozták a helyszínre – csak a vasszerkezet 880 tonnát nyomott.

Építése során a megemelkedett falazatigénnyel együtt összesen 14 ezer köbméternyi kő biztosítására négy feltárt kőbányát helyeztek üzembe. A rendkívül szoros határidő miatt a helyszíneken egyszerre 100 kőfejtő dolgozott, akik a munkálatok során mintegy 5600 kg dinamitot és csaknem 4 kilométernyi gyújtózsinórt használtak fel, a kőművesmunkát mintegy hatvan olasz szakember végezte.

Az igazi logisztikai kihívást azonban az anyagok felfelé szállítása jelentette: a völgyből a magasodó pillérekhez összesen 1000 köbméter faragott követ, 1200 köbméter helyi terméskövet, 3200 köbméter – messziről szállított – homokot, valamint 11 000 mázsa cementet kellett a magasba juttatni. A faragott követ egy húsz kilométerre levő bányából szállították a helyszínre, a cementet a brassói gyár biztosította.

Az 51 km hosszú, a legnagyobb – 1012 méteres – magasságot a lóvészi alagútban elérő gyimesi vasútvonalat 1897. október 18-án adták át a forgalomnak. Kocsis Mihálynak a csíki vasút 100 éves évfordulójára kiírt pályázaton díjazott írásából tudjuk:

Szokva voltak, sokszor megtették már azt az utat haza Csíksomlyóról!

Az első gyorsvonat Romániából jövet 1900. május 1-én reggel érkezett Gyimesbükkre.

Biztosra nem tudni, hogy kik robbantották fel

1916 augusztusának végén vagy októberének elején,

Az időpontot illetően azért a bizonytalanság, mert a szakirodalmat, sajtót böngészve az elkövetőkre nézve sem találunk egyértelmű adatot. Több helyen szerepel „egy bajor vasútépítő század”, amely az 1916. augusztus 27-i román orvtámadás után megrongálta a vonalon található nagyobb völgyhidakat, főként a lóvészit, hogy akadályozza az ellenség utánpótlását, de mit kerestek volna bajor katonák akkoriban a Gyimesekben?

Máshol, például Zsigmond Enikő geológus, földrajzi, turisztikai szakíró egyik régebbi írásában azt olvasni, az 1916. október elején visszavonuló román katonák robbantották fel, és Erich von Falkenhayn, a 9. német hadsereg parancsnoka „a kroneuburgi vasútépítő ezreddel a hidat még az évben helyreállíttatja.” Jacobi Ágost Magyar műszaki parancsnokságok, csapatok és alakulatok a világháborúban (Budapest, 1938) című munkája szerint a völgyhíd helyreállítását az ezred 5. százada kapta feladatul Kossowicz Xenophon százados vezetésével, aki – tesszük hozzá mi a családi legendárium alapján – minden bizonnyal Aczél Ödön szakértelmére is támaszkodott. A munkát 1916. december 8-án kezdték el, később még egy század és egy különítmény csatlakozott hozzájuk, továbbá hadifoglyokat is rendeltek melléjük.

A második 110 nap alatt készült el

1917. március 27-ig, vagyis a 110 munkanap alatt folyamatosan átlag 15 tiszt és 750 ember dolgozott nem ritkán hóviharba, –26 fokos hidegben. Külön a hídépítéshez két siklót (egyet motorhajtással), két anyagszállító drótkötélpályát (egyik gőzüzemű), felvonót építettek, az elektromos áram biztosítására villanytelepet.

„A 204 m hosszú viaduktnak a 102 m-es középső mezője volt felrobbantva. A vasszerkezet teljesen elgörbülten, alaktalan tömegként feküdt a 64 m mély völgyben.

A kedvezőtlen talajviszonyok miatt „a második pillért elhagyták, és egy 69 m-es, kétemeletes hadihíd beépítését határozták el. Ez az elrendezés megkívánta, hogy a 30 m-es híd is kétemeletesen épüljön.”

„A vasútépítő csapatok legnehezebb és legszebb teljesítményeihez tartozó”, IV. Károly királyról elnevezett létesítményt 1917. március 28-án von Litzmann német gyalogsági tábornok jelenlétében avatták fel, és tábori mise után adták át a forgalomnak.

A negyedik ma is áll

A pusztítás ezúttal oly mérvűre sikeredett, hogy helyreállítása szóba sem jöhetett, pedig a szovjet és az ismételten szövetségesei ellen forduló román csapatoknak fölöttébb szükségük lett volna rá. Hamarjában, 3600 köbméter anyagból össze is tákoltak egy ideiglenes fahidat, amelyen 1945. február 15-én már át tudtak ereszteni az első vagonokat, a háborút és az impériumváltást követően pedig a román állam pályázatot írt ki az újjáépítésére.

Tizennégy hónapot dolgoztak rajta, nyolcvan évvel ezelőtt, 1946. július 12-én fejezték be, amikor az első próbaszerelvény is áthaladt rajta; a teljes forgalom számára szeptember 14-én nyitották meg, november 10-én avatták fel.

A Bukarestből különvonattal érkező díszes küldöttséget Gheorghe Gheorghiu-Dej akkori szállításügyi miniszter vezette, aki

Büszkélkedhetett vele, de azért számunkra történelmünk titkokat őrző tanúja, hiszen építésében – itteni anyagból – elődeink jelentős szerepet vállaltak, felhasználva a korábbi műtárgy egyes elemeit is, áldozatot hoztak érte, és nem mellesleg a mi vidékünket ékesíti. Ha arra kirándulunk – és feltétlenül tegyük meg, mert megéri! –, ez mindenképpen jusson eszünkbe.