Karakó-völgyhíd: a mostani nyolcvanéves, elődje a magyar múltba visz

A Csíkszentmihályhoz tartozó Lóvészt a 18. század elején, erdőirtás révén alapították Moldvából betelepedők, később

1895–1897-ben az itt folydogáló Karakó-patakon, illetve az azonos nevű, meredek hegyoldalú völgyön vezették át a Csíkszeredát a Gyimesekkel, illetve Moldvával összekötő vasútvonalat, úgy, hogy a 10 km-es szakaszon még négy völgyet kellett áthidalniuk, és

Holott ha Szépvízen át vezetik, megússzák egy rövid híddal és egy alagúttal a Függés-tető alatt. A bonyolultabb és jóval költségesebb megoldás magyarázataként a 36 évig a vasútnál szolgáló, a Csíkszereda–Gyimesbükk vasútvonal történetét több mint húsz évvel ezelőtt kötetben feldolgozó Bilibók Ágoston több szóbeszédet is ismertet, de ő maga sem tud dűlőre jutni igazságtartalmukat illetően.

Egy örmény lány miatt épült volna meg?

Az egyik szerint a szépvízi örmények, a busás haszon reményében annyira felsrófolták a földjeik árát, hogy a magyar állam jobbnak tartotta kerülő utat választani, és ezzel

Mások azt beszélik, hogy „egy örmények rendezte kaszinói bálon (a szépvízi örményeknek kaszinójuk is volt) komoly összetűzés alakult ki a vasútvonalat felmérő mérnökök és a helybéliek között egy szép örmény hajadon miatt. Ebből kifolyólag a mérnökök úgy tervezték a vonalvezetést, hogy

Persze, az is simán elképzelhető, hogy stratégia megfontolás vezérelte a mérnököket és az államot, hiszen ellenség támadásakor egy völgyhíd felrobbantásával jelentős mértékben fékezhető az előrenyomulása. Ha így gondolkodtak, helyesen tették, mert számításuk később többszörösen beigazolódott. És így épült meg a korabeli Magyarország legmagasabb és egyik legszebb viaduktja!

Magát a Karakó nevet – hiába hajaz a belső-ázsiai Karakorum-hegységre – szláv eredetűnek (zajos jelentéssel), esetleg a Krak személynév képzős származékának tartják a nyelvészek, bár olvasni olyan elképzelést is, miszerint Tühütüm vezér fia, Horka (Harka) nevének elszlávosodott alakja lenne. Egyértelmű, pontos etimológiája nincs.

Gyulafehérvártól 16 km-re északra, az Erdélyi-érchegység lábánál fekszik a Balassi Bálint fiának is végső nyughelyéül szolgáló Boroskrakkó, amely 1206-ban még Karakó néven szerepelt az oklevelekben, és amelynek magyar lakosságát Avram Iancuék hordái irtották ki 1848 végén.

Idén lenne 130 éves

A Daczó Katalin helytörténésznek nyilatkozó Rigó László Szabolcs építőmérnök, vasúttörténeti kutató szerint a Karakó-völgyhíd „1897-ben készült el, és már augusztusban használták, de októberben volt a hivatalos átadás.” Bottenstein Gyula: A Karakó-völgy áthidalása című, A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 1898/8. számában megjelent dolgozatában az áll, hogy

Eredetileg két, egyenként 10 m magas kőalapzatra helyezett, illetőleg abba behorgonyozott, 30 m magas piramis alakú vaspillérre tervezték felhúzni, végül az építési és a majdani fenntartási költségek csökkentése céljából ezeket terméskőre változtatták. A völgy hozzáférhetősége céljából mindenekelőtt

A gépeket, építőelemeket, anyagokat a székelyudvarhelyi vasútállomástól igásállatokkal fuvarozták a helyszínre – csak a vasszerkezet 880 tonnát nyomott.

A 264,15 m hosszú, a völgyfenékhez képest 62,44 m magas, az Adriai-tenger szintjéhez mérten 971,98 m magasságban ívelő Karakó-völgyhíd végül is

Építése során a megemelkedett falazatigénnyel együtt összesen 14 ezer köbméternyi kő biztosítására négy feltárt kőbányát helyeztek üzembe. A rendkívül szoros határidő miatt a helyszíneken egyszerre 100 kőfejtő dolgozott, akik a munkálatok során mintegy 5600 kg dinamitot és csaknem 4 kilométernyi gyújtózsinórt használtak fel, a kőművesmunkát mintegy hatvan olasz szakember végezte.

Az igazi logisztikai kihívást azonban az anyagok felfelé szállítása jelentette: a völgyből a magasodó pillérekhez összesen 1000 köbméter faragott követ, 1200 köbméter helyi terméskövet, 3200 köbméter – messziről szállított – homokot, valamint 11 000 mázsa cementet kellett a magasba juttatni. A faragott követ egy húsz kilométerre levő bányából szállították a helyszínre, a cementet a brassói gyár biztosította.

Szokva voltak, sokszor megtették már azt az utat haza Csíksomlyóról!

A vasút jót tett a környék fejlődésének, csak italmérő-helyből hamarosan hatvan nyílt meg a két felén. A román oldalon a vasútépítkezés megkésve, 1898 második felében érte el a magyar határt.

Az első gyorsvonat Romániából jövet 1900. május 1-én reggel érkezett Gyimesbükkre.

Biztosra nem tudni, hogy kik robbantották fel

1916 augusztusának végén vagy októberének elején,

Az időpontot illetően azért a bizonytalanság, mert a szakirodalmat, sajtót böngészve az elkövetőkre nézve sem találunk egyértelmű adatot. Több helyen szerepel „egy bajor vasútépítő század”, amely az 1916. augusztus 27-i román orvtámadás után megrongálta a vonalon található nagyobb völgyhidakat, főként a lóvészit, hogy akadályozza az ellenség utánpótlását, de mit kerestek volna bajor katonák akkoriban a Gyimesekben?

Reiterné Aczél Sára visszaemlékezése szerint az édesapja, a csíkszeredai vasúti osztálymérnökség élén álló Aczél Ödön robbantotta fel a hidat hasonló megfontolásból, a MÁV alkalmazottai közreműködésével. Rigó László-Szabolcs is úgy véli, hogy

A pillérhez és a tartószerkezethez felhasznált hídanyag súlya 839 tonnát tett ki. A híd- és a mellékberendezések építéséhez összesen

„A vasútépítő csapatok legnehezebb és legszebb teljesítményeihez tartozó”, IV. Károly királyról elnevezett létesítményt 1917. március 28-án von Litzmann német gyalogsági tábornok jelenlétében avatták fel, és tábori mise után adták át a forgalomnak.

A negyedik ma is áll

A pusztítás ezúttal oly mérvűre sikeredett, hogy helyreállítása szóba sem jöhetett, pedig a szovjet és az ismételten szövetségesei ellen forduló román csapatoknak fölöttébb szükségük lett volna rá. Hamarjában, 3600 köbméter anyagból össze is tákoltak egy ideiglenes fahidat, amelyen 1945. február 15-én már át tudtak ereszteni az első vagonokat, a háborút és az impériumváltást követően pedig a román állam pályázatot írt ki az újjáépítésére.

Ezt végül a fahíd használatával párhuzamosan húzták fel Seni Alfonz brassói mérnök terve alapján, főként vasbetonra támaszkodva,

Tizennégy hónapot dolgoztak rajta, nyolcvan évvel ezelőtt, 1946. július 12-én fejezték be, amikor az első próbaszerelvény is áthaladt rajta; a teljes forgalom számára szeptember 14-én nyitották meg, november 10-én avatták fel.

A Bukarestből különvonattal érkező díszes küldöttséget Gheorghe Gheorghiu-Dej akkori szállításügyi miniszter vezette, aki

Büszkélkedhetett vele, de azért számunkra történelmünk titkokat őrző tanúja, hiszen építésében – itteni anyagból – elődeink jelentős szerepet vállaltak, felhasználva a korábbi műtárgy egyes elemeit is, áldozatot hoztak érte, és nem mellesleg a mi vidékünket ékesíti. Ha arra kirándulunk – és feltétlenül tegyük meg, mert megéri! –, ez mindenképpen jusson eszünkbe.