Amikor először jött fel a vasszekér Udvarhelyre

A székely megyék elöljárói támogatták a vasúti terjeszkedést, de még 1868-ban – immár a dualista berendezkedés után – sem sikerült elérniük, hogy a Magyar Keleti Vasútvonal Segesvárt elhagyva, Héjjasfalván át a Székelykeresztúr–Magyarós–Derzs vonalon haladva forduljon Hídvégnek, majd Brassónak. Udvarhelyszék megbízottai részt vettek a helyszínbejárásokban, de még Újszékely érintése sem volt kivihető a magas költségek és egy újabb Küküllő-híd építése miatt. Egyértelművé vált, hogy az igazi megoldást egy mellékvonal kiépítése, illetve a Csík vármegyéhez való kapcsolódás jelenthetné.

Udvarhelyszék lakóinak, de sokáig még Csík népének is Héjjasfalva állomásának közúton való megközelítése jelentette a vasútra való kijutást. A vasút az áruk és az információk célba jutási idejét jelentősen lerövidítette. Korábban lóvontatású postakocsival négy nap kellett, míg a pesti lapok leértek Segesvárra, a vasút megjelenését követően ez az idő 28–30 órára rövidült – olvassuk Gidó Csaba történész frissen megjelent könyvében (Vasszekér és mozdonygőz. Pro-Print Könyvkiadó, Csíkszereda, 2013) –, úgyhogy a szárnyvonal kiépítése érdekében a lobbizás folytatódott. Orbán Balázs 1872. március 27-én interpellált az alsóházban ebben a témában. A báró nyomatékosan felhívta a figyelmet arra, hogy a kormány komoly erőforrásokat fordított Bosznia elfoglalására, majd erődítményeket, laktanyákat, vasúthálózatot épített, miközben Székelyföldön, ezen a 95–98%-ban magyarok által lakott vidéken a vasutat többnyire hírből ismerik csak az emberek. Ekkortájt még csak egy „zsákvasút” üzemelt Marosvásárhelyig. Orbán javasolta a Csíkszékkel való összekötést, és felvetette a Gyimesek, illetve az Ojtozi-szoros, azaz a szomszédos Románia felé való nyitást is.

Gyakorlati lépésre azonban csak 1882 után került sor, amikor a vármegye képviselői, Szilágyi Virgil (1824–1892), K. Biasini Domokos (1821–1895) és ifj. Dániel Gábor (1854–1919) előmunkálati engedélyt kértek és kaptak a 38 km hosszúságú Héjjasfalva–Székelyudvarhely szárnyvonalra. Az előkészületek elakadtak, de sikerült Ugron Gábort (1847–1911) is megnyerni az ügynek. Végül 1886. április 12-én kötöttek szerződést Budapesten Kutlánya János vállalkozóval. Ebben 920 ezer forint építési tőkét határoztak meg. Az építésre részvénytársaság alakult, amely saját és állami forrásból nem rendelkezett ennyi készpénzzel, úgyhogy hitelt is igénybe vettek. Négy állomás létesült: Székelykeresztúron, Nagygalambfalván, Bögözben és Székelyudvarhelyen, a nyílt pályán pedig kilenc őrház. Az dvarhelyi állomás elhelyezésekor igen körültekintően jártak el, hiszen a továbbépítés, a Csíkkal való összeköttetés lehetőségét is megteremtették. 

A vasút „műtanrendőri” bejárása 1888. március 7-én történt meg, ünnepélyes átadása pedig március 15-én. Az akkor ellenzékben politizáló Ugron Gáborról a sajtó folyamatosan úgy emlékezett meg, hogy az ő kitartásának köszönhetően épült meg ez a vasútvonal. Mindenesetre ezt a környék lakossága is így tudta, neki tulajdonította a rendkívül fontos fejlesztést. Néhai Kovács Dénes máréfalvi lakos visszaemlékezése szerint „jutalma az volt, hogy a vonat néha megvárta, amíg Bethlenfalváról négylovas kocsija beérkezett. Mikor már beült a neki fenntartott kocsiba, akkor indult a szerelvény.”

Ugron Gábor és Dániel Gábor próbálkozásai a továbbiakban hiábavalóknak bizonyultak a székely körvasút fejlesztésére vonatkozóan, még a hadügyminisztériumnak is „feliratokat” küldtek, de lobbitevékenységük nem hozott eredményt, hiába készítették elő a vasút továbbépítését. Nem azon múlt a fejlesztés, hogy a fenyédi és a máréfalvi gazdák nem akarták folyton a csűrkapukat nyitogatni, hogy a szerelvények áthaladhassanak. A második világháború kettévágta ezt a vonalat, Keresztúr és Héjjasfalva között államhatár húzódott, ami megnehezítette a személy- és teherszállítást, Budapestre Csíkszeredából és Marosvásárhelyről lehetett utazni, de csak azután, hogy elkészült a Marosvásárhely–Déda szakasz, amely révén rá lehetett csatlakozni a fővonalra. A második világháborút követően, 1950–52 között ismét történtek próbálkozások arra, hogy Csíkszereda vagy Csicsó felé kiépítsék a pályaszakaszt és Udvarhelyt is bekapcsolják az országos „vasúti keringésbe”, de ez annak ellenére is elmaradt, hogy az érintett szakaszon az Ifjúmunkások Szövetsége (IMSZ), az iskolák és a „szocialista vállalatok”, a községi pártbizottságok nyersanyagot és közmunkát ajánlottak fel az „imperializmus gyengítésére” szolgáló építkezés javára. Sokak szerint épp a fő vasútvonal hiánya mentette meg Székelyudvarhely városát és környékét a nemzetiségi arányok megváltozásától, hiszen amikor 1968-ban létrehozták a kommunisták az addig sosem létezett Hargita megyét s megtették annak székhelyévé a fővasút mellett szerénykedő Csíkszeredát, ott nyomban megkezdődött az erőltetett iparosítás és közigazgatási vízfejűsítés. 

Az 1989-es fordulat után a vasút veszített jelentőségéből. A gyárak sorvadása következtében akkor már nem volt szükség a nagymértékű nyersanyagmozgatásra, illetve az áru- és személyszállítás ettől kezdve immár az országutakon zajlott, gyorsabban, célratörtőbben. Egy időben még a felszámolás veszélye is fenyegette e pályaszakaszt. Manapság egy magáncég üzemelteti, minimális javításokkal, kényelmesebb vagonokkal, járatsűrítéssel, a Brassó és Nagyszeben felé csatlakozás, a különjáratok beiktatásával új lehetőségeket kínálva az utazóközönségnek. 

Március 15-én 11 órakor vassúttörténeti kiállítás nyílik a székelyudvarhelyi vasútállomás előtti zöldövezetben Gidó Csaba történész közreműködésével. A 125 éves Héjjasfalva–Udvarhely vasút történetét szemléltető pannókon fogják felidézni, az önkormányzat egy emléktábla állíttat. A megemlékezést követően a pannók a Haáz Rezső Múzeumba kerülnek, ahol megtekinthetők lesznek a továbbiakban.