HIRDETÉS

Nyugatra tartó székely kamionsofőrök

Veres Réka 2017. május 13., 15:36

Jóllehet kisebb vagyonba, több ezer lejbe kerül a szükséges engedélyek megszerzése, mégis számtalan székelyföldi vág bele a kamionos életbe. Ennek ellenére az udvarhelyszéki szállítmányozó cégek szerint mégis egyre ritkábban találni képzett sofőröket.

Külföldre visz az út. A nagyobb fizetések felé kormányoznak a székely kamionosok. Illusztráció Fotó: Pál Árpád

A több ezer eurós fizetés számos székelyudvarhelyit csábít a teherautó-sofőri „szakmába”, ám hosszú út vezet a kamionozásig, és talán nem is olyan rózsás, mint ahogy az első látásra tűnik.

Már a jogosítvány, illetve a hivatásos sofőri álláshoz szükséges gépjárművezetői engedély megszerzése sem könnyű. A huszonegyedik évét betöltött majdani teherautó-sofőrnek előbb B kategóriás jogosítvánnyal kell rendelkeznie, mielőtt a C és E kategóriákat megszerezné. Czerják Izabella, a székelyudvarhelyi Heipel autósiskola ügyvezetője érdeklődésünkre elmondta, hogy a teherautó-sofőri nagyon keresett szakma, rengetegen jelentkeznek a tanfolyamokra, minden hónapban indítanak képzést. Hozzátette,

HIRDETÉS

míg a járművezetői engedély megszerzéséhez magyarul is letehetők a vizsgák, a hivatásos gépjárművezetőihez már nem,

és a román szakmai nyelvezet sok székelyföldinek problémát jelent. Ennek ellenére úgy véli, aki elszánt, meg tudja tanulni az anyagot a rendelkezésre álló könyvekből.

Várakozás és sok kiadás

Tavaly októberben iratkozott be sofőriskolába egy lapunknak nyilatkozó székelyföldi férfi, hogy megszerezze a jogosítványt C és E kategóriákra. Már a járművezetői engedély megszerzésekor kezdődtek a jelentős kiadásai: a tandíj 2700 lej volt, ehhez még hozzáadódott a személyes okmányok fénymásolása, az orvosi és pszichológia vizsgálatok ellenértéke. Ráadásul annak ellenére, hogy azt mondták neki, megközelítőleg két hónap alatt megszerzi a járművezetői engedélyt a két kategóriára, végül csak decemberben időzítették elméleti vizsgáját a C kategóriás jogosítvány megszerzéséhez. Noha már elsőre sikerült neki a próba, a gyakorlati vizsgára mégis csak február elejére kapott időpontot. Miután az is sikerült, március nyolcadikára ütemezték az E kategória elméleti vizsgáját, de a nehéz pótkocsis vezetésre csak két hónappal később, május nyolcadikára kapott vizsgaidőpontot.

Fotó: Pál Árpád

Ezalatt egy másik tanfolyamot is el kellett végeznie, hogy megszerezze a gépjárművezetői tanúsítványt ahhoz, hogy profi nyergesvontató-vezető lehessen. A tanfolyam kilencszáz lejbe került, a sikeres vizsga után 67 lejes vizsgadíjat és még öt lej kezelési költséget fizetett. Majd ahhoz, hogy veszélyes (ADR) árukat is szállíthasson közúton, újabb engedélyt kellett szereznie, amiért négyszáz lejt és újabb 67 lejes vizsgadíjat, valamint ötlejes kezelési díjat fizetett. A kiadások és az utánajárás még így sem ért véget, hiszen a vezetési és pihenőidők rögzítéséhez szükséges menetíró berendezés (tachográf) és a tanúsítványkártya újabb háromszáz lejes kiadást jelentett, és újabb hetek teltek el várakozással. Szerinte valóban

elég nagy kiadáson van túl, ezt azonban befektetésnek tekinti,

ami attól függően térül meg, hogy a későbbiekben milyen munkahelyet szerez.

Jövedelmező C+E

Nagyobb jövedelmük azoknak a kamionosoknak van, akik nemzetközi szállítást vállalnak, úgymond „unióznak”. Akik csak belföldi utakat vállalnak, már kevesebb fizetéssel kell beérniük. Lapunknak egy székelyudvarhelyi sofőr elmondta, hogy a fiatalabb kamionosok előbb rendszerint Romániában is dolgoztató nagyobb cégekhez jelentkeznek, hogy „kijárják az iskolát”, így

pár év tapasztalatszerzés után már külföldi céghez „igazolnak át”.

Úgy véli, hogy inkább azok maradnak az itthoni cégeknél, akik közelebb szeretnének lenni a családjukhoz.

Fotó: Pál Árpád

Korában csak traktort vezettek

„Nagyon nagy problémát jelent a kamionsofőrök hiánya, az elmúlt hónapokban több alkalommal hirdettünk meg állást, de nem akadt egy tapasztalt jelentkező sem, akire rábíztuk volna a feladatot”– válaszolta érdeklődésünkre Szász Albert, egy székelyudvarhelyi szállítócég ügyvezetője. Elmondása szerint olyan vezetők jelentkeztek nemzetközi szállításra, akik korábban csak traktort vezettek, vagy olyanok, akik még személygépkocsival sem vezettek hosszabb távon. Szász úgy véli,

a legtöbb szakmához hasonlóan a tapasztalt hivatásos sofőrök zöme is külföldi cégeknek dolgozik.

Győrfi Csaba, egy másik nemzetközi fuvarozással foglalkozó székelyudvarhelyi cég vezetője is tapasztalta a kamionoshiányt. Szerinte is az a gond, hogy inkább nyugati vállalkozásoknak dolgoznak a sofőrök, ám a fizetéseket illetően nem gondolja, hogy a kiadások levonása után különbség lenne a hazai és nyugati jövedelem között.

Itthon is azt kérik, amit Nyugaton

Ezzel ellentétben egy másik udvarhelyszéki szállítócég tulajdonosa úgy véli, itthon nem lehet tartani az uniós bérek szintjét. Nyugaton 1500–2000 eurót, míg itthon 900, legfeljebb 1200 eurót kapnak.

Az itthon maradt sofőrök azt várják el, hogy ugyanakkora bérük legyen, mint a külföldi cégeknél,

ám a mostani körülmények között ezt lehetetlen tartani, nincs honnan – részletezte. A hazai cégeket kötelezik arra, hogy a Németországban ledolgozott munkaórákat az ottani minimálbérek szerint fizessék, az osztrákok pedig azt kérik a székelyföldi szállítóktól, hogy órára pontosan jegyezzék fel, hogy határaikon belül a sofőrök épp hol rakják le az árut, mikor mennek tovább.

Fotó: Pál Árpád

A vállalkozó szerint ezt lassan képtelenség követni, külön személyt kellene alkalmazni csak arra, hogy kiszámolja a különböző országok bérezése és az ott töltött munkaidő szerinti fizetést sofőrjeinek. Szerinte nemcsak az okoz gondot, hogy Nyugat-Európában magasabbak a bérek, hanem az is, hogy a külföldi fuvarszervező cégek alacsonyabb áron adják a fuvarokat a romániai cégeknek, mint a nyugatiaknak, de az elvárások ugyanazok. Példaként említette, hogy egy nagyobb németországi szállítónak 1,5 eurót fizetnek kilométerenként, míg egy székelyföldi cégnek 70–80 centet ugyanarra az útra, ez pedig egy tízezer kilométeres fuvarnál akár 2500 eurós különbséget is eredményezhet, amit a hazaiak nem tudnak fedezni.

A nagyobb fuvardíjakkal a német cégek könnyen tudják biztosítani azt a bért, amit elvárnak a sofőrök, és ezzel el is szívják előlünk őket

– fogalmazott. Ha ő is akkora fuvardíjjal dolgozna, akkor a költségek és útadók mellett is biztosíthatná alkalmazottainak az „uniós” bért. „Mi most azért dolgozunk, hogy dolgozzunk, szinte semmi profitunk nincs. Egyelőre inkább azért folytatjuk, hogy lássuk, túlvészeljük-e vagy feladjuk az egészet, és lehúzzuk a rolót” – summázta.

Ön szerint ez:
Jó hír
Rossz hír
HIRDETÉS
1 HOZZÁSZÓLÁS
HIRDETÉS
HIRDETÉS
HIRDETÉS