Egy eltűnt vasút nyomában

Ma már csak emléke él a kisvasútnak

Gidó Csaba székelyudvarhelyi történész a nyárádszeredai középiskola igazgatója, Oltyán Csaba felkérésének tett eleget, amikor doktori dolgozatának alapján érdekes és értékes előadást tartott a Nyárád mentieknek. A Maros–Torda helyi érdekeltségű vasúthálózat története című előadása előzményeként vasúttörténeti előadást is tartott, amelyből megtudhattuk, hogy már a 17. században használtak sínen közlekedő, lóvontatta kocsikat, de az első közforgalmi vasútat csak 1803-ban avatták fel Angliában, míg az első gőzmozdonyt Richard Trevithick készítette el. Az első, gőzmozdonyvontatta vasúti járat 1825-ben indult be, 1829-ben pedig Angliában rendezték a gőzmozdonyok első versenyét, amelyet George Stephenson mozdonya, a Rakéta nyert meg 48 km/órás akkori szupersebességgel.

A magyarok sem maradtak le

Magyarországon 1827-ben indították be Pest és Kőbánya között a lóvontatta vasúti járatokat, míg az első vasúti törvényt 1836-ban fogadták el, amely 13 fő vonal irányát is kijelölte. A magyar vasút fejlődésének nagy szorgalmazói Széchenyi István és Bölöni Farkas Sándor voltak. 1844-ben megalapítják a Magyar Központi Vasúttársaságot, 1846-ban beindul az első rendszeres járat Pest és Vác között, amelyet Petőfi is az első utasok között próbált ki és egy egész nap kocsikázott rajta. A magyar tervek Erdély számára két fő vonalat jelöltek ki: Arad-Gyulafehérvár-Székelyudvarhely-Ojtuz és Szatmárnémeti-Kolozsvár irányában. A vasút azonban csak 1857-ben éri el Erdélyt, elsőként Temesvárra, Aradra és Nagyváradra gurulnak be a vonatok. Első lépésben Arad-Gyulafehérvár között épül nyomtáv, majd gróf Mikó Imre 1867-ben kidolgozza vasúthálózati tervét.

Az állam is részt vett az építésben

Az erdélyi fővasútak kiépítését az angol Waring Brothers and Eckesley cég nyerte meg, Székelyföldön pedig négy normál nyomtávú, helyi érdekű vonal épült meg: Marosvásárhely–Szászrégen (1886), Héjjasfalva–Segesvár (1888), Brassó–Kézdivásárhely–Bereck (1891–1907) és Balázsfalva–Dicsőszentmárton–Parajd (1897–1906). Az építésben a magyar állam is részt vett, de a székely körvasút kisebb szakaszokban és nagyobb időközökben épült, ezért gazdasági hatását nem tudta igazán kifejteni.

Már a 19. század végén felvetődik a Maros–Torda helyi érdekeltségű, valamint a Nyárád mentét és a Mezőséget átszelő vonalak megépítésének terve is, amelyet aztán 1904-ben a vármegye vesz irányítása alá. Az ügy több évi tárgyalás után sem mozdult 1912-ig, amikor végül a kormány engedélyt ad az építkezésre. A Marosvásárhely–Nyárádszereda–Parjad vonal 83, a Marosvásárhely–Kolozsnagyida 77, míg a Mezőbánd–Mezőzáh szakasz 26 kilométeren kellett megépüljön.

A Nyárád menti kisvasút építése

A Nyárád menti keskenyvágányú vasút építése 1912-ben vette kezdetét, de mivel a Nyárád árterére jelölték ki a vonalat, 1913-ban a félig kész töltéseket és hidakat alaposan megrongálta a folyó. Az építkezést 1914 elején újrakezdték, de a kitörő világháború elvonta a munkaerőt, így csak 1915-ben adhatták át a beruházást: február 1-jén csak Deményházáig, október 23-án már Parajdig lehetett vonaton utazni. A térségben ez volt az első és utolsó jelentősebb vasútépítési program.

Korabeli jelenet, amikor még pöfékelt a „Nyárád menti Expressz”

A Nyárád menti Expressznek is becézett és kávédarálónak csúfolt kisvasúton 1970-ig volt virágzó forgalom: nemcsak a Szovátára utazó turisták tömegét szállította, hanem Nyárád menti zöldséggel megrakva is pöfékelt a megyeszékhely felé. Az 1990-es évek elejére fokozatosan leromlik a vonat és csökken a személyszállítási jelentősége, mígnem 1997-ben a közlekedési miniszter döntése alapján beszűntetik a járatot. Bár különböző próbálkozások és elképzelések születtek, a kisvasúton azóta sem közlekedett többé a gőzös... Miközben Nyugat- és Közép-Európában a kisvasút ismét a reneszánszát éli.

Óriási hatása volt

A vasút megjelenése addig nem képzelt társadalmi és kulturális hatásokat váltott ki a 19. századtól Magyarországon is. A vasútépítés az akkori gazdaság húzóágazatává vált, rengeteg munkahelyet teremtett, megváltoztatta a táj- és településképet, de a vasútállomások körül kezdtek megjelenni az ipartelepek is. Felgyorsul a személyszállítás, megnő az áruforgalom mennyisége, a vonat olcsó közlekedési eszközzé válik, vidéken pedig ekkor kezd megjelenni a pontos idő fogalma és használata. Érdekességképpen említjük meg azt is, hogy Nyárádszentimrén a falu lakóinak a reuma, a harangszó és a köd mellé a vonat is felsorakozott időjósnak: a Makfalván áthaladó vonat hangja hideg időt jelzett, de ha Nyárádszeredából hallatszott fel a vonatfütty, az eső közeledtét jelentette (a szerző feljegyzése).

Az előadás végén érdekes történelmi adatot is megismerhettek az érdeklődők. 1916-ban a Nyárád menti kisvasúton nemcsak személyeket menekítettek el a háború elől (ugyanis a Bekecsen zajlott az egyik legjelentősebb csata, amely megállította az előrenyomuló román hadtestet). A Nyárád mentét és a Felső-Kis-Küküllő mentét kiszolgáló nyárádszeredai járás közigazgatási irattárát, valamint az itt székelő katonai sorozóközpont összes aktáját a kisvasúton szállították el Magyarországra.