Piperkőc szumós törpe

Hatszemű rettenet vagy bűbájos bombázó?
Szélsőséges érzelmek nélkül lehetetlen elmenni az autó mellett

A Juke egy merőben radikális négykerekű – bár tagadhatatlanul az utóbbi idők egyik legüdébb, szürkeséget szétrobbantó végterméke –, egy megszámlálhatatlan gömbölyded idommal nyomuló kuszaság, egy tréfának tűnő távol-keleti motorizált malac, de talán ezért is tudja azt, amit sokkal racionálisabb társai csak nyögve-nyelve: hatni, kivétel nélkül mindenkire.

Nagyon kevés (külső) módosítással küldték harcba a 2009-es Qazana-koncepciót

Képek alapján nem is sejtené az ember, hogy a tébolyodott tervezők formai játékának végeredménye mennyire csalóka, hiszen a Juke kis- és kompakt kategóriák között egyensúlyozik, méreteit tekintve alig néhány centivel lóg túl a nem épp behemót Sanderón.

A forma oltárán feláldozni szinte mindent – mintha ez lett volna a fő célkitűzés

Ennek meg is vannak a hátrányai, ugyanis pici túlzással az autó szélességének felét kitévő sárvédő-szélesítések közé „ékelt” utastér a hátsó sorban viszonylag szűkös, a közérzetre pedig furcsa hatással lehet a keskeny, ráadásul sötétített ablakok miatti fénytelenség.

Ebből a szögből nem látszik a durván meredek övvonal
A hátsó ablak mögé beépített kilincs passzol a többi, nem konvencionális megoldáshoz

Utasként mindenkinek úgyis elsősorban a vezető pozíciójára fáj a foga, ami érthető – a pilóta kényeztetése szinte határtalan, igaz, a sebességfüggő szervokormány csak függőlegesen állítható.

Motorkerékpár-tank inspirálta középkonzol
Akinek ez a színösszeállítás nem jön be, az sokkal harsányabbat is konfigurálhat

A lakkozott részek fokozott odafigyelést igényelnek, mivel a műanyag elemekre fújt festékréteg hajlamos a kopásra. A gyári hangrendszer nem a legkifinomultabb egység, de van beépített bluetooth és gyári USB-csatlakozó is – utóbbira, ha az eladási tanácsadó nem hívja fel a figyelmünket, talán rá sem találunk, de legalább a tollmeghajtó nem a középkonzol centrumából kandikál bele a térbe.

Flash memóriáról is szólhat a zene – ha megtaláljuk az USB-bemenetet

Hiba lenne azt hinni, hogy a jeles újítások csupán a külsőre korlátozódtak. Ergonómia szempontjából a legütősebb megoldás a dinamikus üzemmódvezérlő, ami segítségével a középkonzol alsó, kisméretű LCD-kijelzője köré telepített gombok egyszerre több funkciót is ellátnak. Alapból a klímát szabályozhatjuk, de üzemmódot váltva az egész szerkezet színe, sőt, felirata is megváltozik.

Vezetési szokás szerint beállítható a megfelelő mód

Először ECO-módban húztam le több mint száz kilométert – az élvezhetetlenség határát súrolva, néhány deci üzemanyag mínuszért megfosztva magam az autózás örömétől. Normál és főleg Sport módokban aztán előbújik a törpe szumós vad énje, közvetlenebbé válik a gázreakció, a változó szívó- és kipufogó oldali szelepvezérléssel készült 117 lovas benzinmotor a száraz adatokat meghazudtolóan húzza az 1225 kilós tömeget. A Nissan saját fejlesztésű szívómotorja a világon elsőként vetette be a kettős befecskendező rendszert, melynek lényege, hogy hengerenként két befecskendező szelep segít a permet minél irányítottabb égéstérbe vezetéséhez.

Az élményautózás a fordulatszámmérő függőleges állásakor kezdődik

Az erőforrás imádja a pörgést, négyezertől a maximális teljesítmény leadásához szükséges hatezres fordulatig vehemensen szabadul az erő a relatív nagy, tizenhét hüvelykes kerekekre. Játékos kedvűek az üzemmód kijelzőjén egy gyorsulásmérőt is aktiválhatnak, amin követhetik a különböző terhelések mértékeit. Bőven van komolyság a pajkos külcsín mögött.

Csúcsverzió: 1.6 Direct Injection Gasoline + Turbo = 190 lóerő

Az autó egyik műszaki furcsasága a nagyon rövidre áttételezett váltó: a motor ötödikben, kilencvennél háromezret forog, míg százhúsznál már négyezer körül jár, a vége pedig valahol száznyolcvan tájékán van. Akarva-akaratlanul többször is a rákerült a kezem a váltóbotra, egy hatodik fokozat reményében – ennek ellenére a magas fordulaton üzemelés nem jár nagy fogyasztással. Lendületes autózásokhoz a melák, duci gép lenyűgöző stabilitással járul hozzá, egyrészt a méretes abroncsoknak, másrészt a komfortot némileg mellőző, keményebbre hangolt futóműnek köszönhetően. Az első kerékfelfüggesztést MacPherson-rendszer, a hátsót torziós rudas csatolt felfüggesztés alkotja, a szerkezet oldalirányú merevségének növelése érdekében új első segédkeretet is alkalmaztak.

60/40 arányban dönthető a hátsó üléssor, amire szükség is lehet a mindössze 251 literes csomagtér szűkössége miatt

Családi gépnek a Juke ránézésre sem ideális, célközönsége leginkább a pénzes, karakteres autóra vágyó, bevállalós fiatalok, akiket teljességgel meg tudok érteni, ha mellette teszik le a voksukat. És aki kevesli az erőt, az a turbós, százkilencven lovas, akár összkerekesként is válaszható verzióban biztos nem fog csalódni – ahogyan a spórlást szem előtt tartók sem a Renault-örökség száztíz lóerős dízelében. Négy elektromos ablak, hat légzsák, menetstabilizáló, blokkolásgátló, fékerő elosztó, fékasszisztens, légkondi és CD-s rádió – a Visia belépőmodell roncsprogrammal 11 970 euro, ami ugyan még az általa képviselt vagányság tükrében sem kevés, de az egyéniségeknek ára van. A Juke pedig jelenleg a legmarkánsabb egyéniség.

Technikai adatok: