Félő, hogy Budán valóban csak egyszer volt kutyavásár. Hogy miért? Mert amit a Peugeot elért a múlt évezred végén és az új évezred elején az apró 206-os modellel, azt – sajnos – valószínűleg soha nem fogja tudni megismételni. Mert abban az autóban volt valami finom, megmagyarázhatatlan, érzékekre ható varázs.
2009. november 14., 13:452009. november 14., 13:45
2010. április 23., 14:462010. április 23., 14:46
Fotó: Kristó Róbert
Nagyszerű pályafutását egyértelműen bájának köszönhette. És lám, itt van most ez a minden fronton bármilyen harcot bárkivel megvívni képes autó, amely a „nem jó, me’ francia” berögzüléseket makacsul csapja arcon a tudásával – mert semmivel sincs alább, mint a német vagy japán konkurencia –, mégis közben a minőség mindenhol akkorát ugrott, hogy manapság egy népautó megszületéséhez valami kiugróan egyedi kell. Az „egyedi” mögött nem kell minden esetben radikális újításnak lennie, de valahogy a 308-as receptjéből hiányzik az az összetevő. Kapunk egy újabb példá(ny)t abból, amerre egy ideje halad a világ autógyártása: esztétikus, de nem funkcionális tervezés, cégnyereségre való beállítottság, szép, minőségi autó korlátozott használhatósággal. Ne ijedjünk meg, ha ebben az autóban gondolkodtunk: ez nem a Peugeot hibája, egyszerűen lehetetlenség ma már olcsón jó, többcélú, elnyűhetetlen járművet készíteni.
Fotó: Kristó Róbert
Nincs azért veszve minden. Sőt. A pénzünkért jár egy négy keréken guruló gyári „reklámdoboz” – ez a világ leghatékonyabb cégstratégiája: az autó egyszerűen eladja magát. Legyünk mentesek a kliséktől: azt nem mondanám, hogy álló helyzetben is olyan, mintha százzal hasítana vagy hogy elragadó formai játékok harmonikus összhatása érvényesül minden részletén, nem, viszont kifejezetten szép. Az ízléses külső két ponton hátrányos: először is érdemes vigyázni parkoláskor, hogy ne maradjon a járdaszegély fogságában a színre fújt alacsony lökhárító, ugyanakkor a pofás – és puffos – tömzsi hátsó hatalmas műanyag felületei könnyen sérülhetnek tolatáskor, parkolóból való kiálláskor, ha nem vagyunk elég elővigyázatosak. Koptatócsík mint olyan, létezik, de inkább nesze semmi fogd meg jól funkciója van a karosszériával megegyező színe miatt. Ennyiben ki is merül a negatívumok listája, harmonikusak, franciásan könnyedek a karosszéria vonalai.
Fotó: Kristó Róbert
A lacertasárga – csodálkozhatunk együtt, de nem, ez nem zöld, minden papírja szerint sárga – külsőn túljutva rövid időutazás következik a múltba: a padlólemez és a futómű ugyanaz, ami a 307-esben is teljesít. Ez nem baj, mivel az alváz több ponton megerősített, szilárdabb amazénál, EuroNCAP-on megkapta mind az öt csillagot, különben is kik vagyunk mi székelyek, hogy egy, a francia automobilizmus tudásának javát birtokló autót minősítsünk, vegyük tudomásul, hogy ha családostól a tenger fele menet elbóbiskolva elkerülhetetlenül belerohannánk egy vaskos betonoszlopba, sebességtől függően az energiaelnyelő zónák és a légzsákarzenál majd megvédenek. Az asszony haragja, az utólagos kezelési költségek, a biztosítási önrész és társai már más kategóriába tartoznak Ezzel nem azt próbálom sunyi módon javasolni, hogy nyugodtan hajtsuk álomra autózás közben a fejünk.
Fotó: Kristó Róbert
Az autó többi pontján már nem kísért annyira a (közel)múlt. Az egyhatos, változó geometriájú turbótöltővel és töltőlevegő-hűtővel ellátott motor száztíz ló közé csap négyezres fordulatnál, a nyomaték több, mint kétszer annyi (szám szerint kétszáznegyven Nm), viszi a sofőrt utasostól, csomagostól rendesen. Nem tagadom, belehajtottam százhatvanba Sepsiszentgyörgy és Kézdivásárhely között, tudott volna (jóval) többet is, sőt, egy hatodik fokozattal a középkonzol tetején trónoló multifunkcionális kijelzőn levő pillanatnyi fogyasztásmérő is alacsonyabb értéket mutathatott volna. Apropó, fogyasztásmérő. Számomra kínkeserves pszichológiai fegyver volt, mert – kezdetben legalábbis – akarva-akaratlanul is az ember kínosan vigyáz minden milliméternyi gáztöbbletre, fél szemét az úton, fél szemét a kijelzőn tartva. Így meg lehet tanulni takarékosan vezetni. Vagy figyelmetlenségből elcsapni egy kora este a mezőről hazatartó tehéncsorda valamely tagját, megoldva azt a gondot, hogy mire költsük a gázolajon megtakarított pénzünket.
Fotó: Kristó Róbert
Valószínűbb, hogy egyszerűen eljön az a pillanat, amikor már nincs meg az a belső öröm látva a 3.2-3.4-es értéket száztízes sebességnél, egyenes úton, leheletnyire benyomott pedállal, és csak élvezzük az erőt, használjuk amikor kell és nem üresben jövünk le a Hargitáról csak azért, hogy másnap még tankolás nélkül tudjunk munkába menni. Ja, a motorról még annyit, hogy gyűlöli az alacsony fordulatokat, tehát tipikusan turbós, ne csodálkozzunk, hiába van ott 1750-es fordulatnál a maximális nyomaték, ha nem muszáj, ne engedjük a fordulatszámot kétezer alá. A hangja nem zavaró, de ebben nagy szerepe van a zajszigetelésnek is, dízel, tehát nem egy lefojtott egyhatos rezgésmentes benzines. Reggel fél nyolckor a közismert csíki szeptember végi, kellemesen csípős hidegben lehúzott ablakkal, kékre fagyva, megkergettem úgy háromezres fordulatig hidegen az erőforrást és hallottam, hogy dízelesen kerreg. Milyen meglepő.
Fotó: Kristó Róbert
A váltó a múltbeli Peugeot hagyományokkal szakítva sokkal érezhetőbben határolt fokozatokkal van ellátva, és a kívánt fokozatot sem kell keresni. Említettem, hogy elférne egy takarékfokozat, de Székelyföld nem épp a hosszú kilométereken át tartó finom egyenes autópályáiról híres, így nem annyira lényeges. Annak ellenére, hogy nem csak egy, a kulisszából arasznyira kilógó sportos kart igazgathatunk, mint egy Passatnál, a váltóbot nem egy gólyaláb, igazán ízléses, tudnak ezek a franciák. Az utastér másik remek „franciás” példája a kézifékkar.
Maga a belső mindenhol minőséget áraszt, a döntött középkonzollal, a nagyon ritkán ennyire jól kinéző szellőzőkkel, kijelzőkkel, kesztyűtartóval, puhák az anyagok, lehet nyomkodni őket, nem fog fájni a mutatóujjunk, ha végigkopogtatjuk a vezető előtti teret. Egyedül a kormány, ami valahogy nem illik a környezetbe, túl hétköznapi a megjelenése – hiába, hogy egy kormánynál a funkcionalitás a fontos, így egy picit ront az összképen. A kormányzás pontos, nagyon eltalált a – sebességtől függően változó – rásegítés mértéke.
Fotó: Kristo Robert
Haladni tehát lehet, sőt, megállni is. A fék középúton fog, végre egy modern autó, ahol nem azt kapjuk, hogy pedál be, féknyomás sehol, kicsit jobban be, és el is kezd dolgozni a blokkolásgátló. Rugózásnál már rögtön érezhető, hogy a franciaországi műutak megközelítőleg annyira állnak közel a mi útjainkhoz, mint a német precizitás a kínaihoz. Egyértelmű, hogy ez a futómű sima aszfaltra volt tervezve, azokon a kevés itthoni kilométereken keresztül, ami tűrhető, jól megmutatkozott a lágy, komfortos hangolás minden előnye és kényelme. Ám tudjuk, mi a hazai valóság: kamionok által hepehupásra túrt, időjárás által mély gödröket vájt, pocsék minőségű szurok- és aszfaltcsíkokkal vagyunk büntetve, ezeken pedig a lágyabb beállítás következtében néha imbolygásra és huppanásra hajlamos az autó. Ez nem azt jelenti, hogy rosszabb úton az utasok magatehetetlenül zötykölődnek az autó egyik pontjáról a másikra. És nincs zavaró oldaldőlés sem. Szokni kell a nyugat-európai „feeling” átültetését a kelet-európai környezetbe, ez pedig idővel jár.
Fotó: Kristo Robert
Összegezve a tapasztalatokat tehát a miénk lehet egy igazán remek, a szürke autótömegből úgy külsőre, mint belsőre kitűnő autó pazar felszereltséggel, elismerést kivívó menetteljesítményekkel és bizalmat árasztó aktív/passzív biztonsági berendezések tömkelegével, családi autónak tökéletes lehetne, ha a forma oltárán nem áldoztak volna fel értékes litereket a csomagtartóból (ami szám szerint 348 literes alaphelyzetben) és egy egészen kevéssel tágasabb lenne a hátsó tér. Anyu, apu és két gyerek pár napra való holmival azonban nyugodtan nekivághat a messzeségnek, kényelmes utazásban lesz részük egy olyan jármű fedélzetén, ami messze a romániai színvonal átlaga fölött áll.
A tesztautót a New Car Trading csíkszeredai kirendeltsége biztosította.
Csíkszék
Látogatottsági adatok