Egy legenda születése

Rendkívül szerencsésnek éreztem magam, amikor meghívtak a Subaru BRZ testvérmodellének kipróbálására, a sok, könnyen felejthető tesztautó után egy igazi aszfaltszaggató betyár kormánya mögött végre korlátozások nélkül odaléphettem a gázpedálra.

Szó szerint köpni-nyelni nem tudtam, amikor az elképesztően alacsony autó ajtaját kinyitva elém tárult a szédületes beltér, benne a testet körülölelő sportüléssel, a legapróbb mozdulatra is vehemensen reagáló vaskos, apró kormánykerékkel és a versenyautókat idéző, középre helyezett fordulatszámmérővel. Puha, vörös cérnával elvarrt bőrborítás, mindössze 46 centiméteren elhelyezkedő súlypont, kétszáz lóerő, hátsókerékhajtás…

Boxermotor – a selymes működés bajnoka

A drágább szegmensbe csúszó rétegmodellek „presztízsmotorját” elsősorban a szupersportautókat gyártó Porsche használja (Boxster, Cayman, 911), de a Subarunak is ez az egyik „védjegye”. Az aggregát működésének lényege, hogy az egymással szemben álló hengerpárok pont ellentétes lendülettel dolgoznak, így szinte teljesen kioltódnak a működés alatt keletkező vibrációk. Hátránya, hogy a főtengely és az egész motorblokk nagyobb igénybevételnek van kitéve, mint soros vagy V-elrendezésű társai, ezért kikerülhetetlen a jobb teherbírású – és borsosabb árú – anyagok alkalmazása, ugyanakkor meglehetősen körülményes a szerelése. A Toyota a GT-86-nál az összes létező innovációt bevetette a tartósság érdekében, ennek megfelelően a kimondottan magas fordulatokra – a Subaruval közösen – tervezett szívó benzines kettős változó szelepvezérlést és kettős befecskendezést kapott – utóbbi egyrészt a szívócsőbe, másrészt közvetlenül a hengerekbe is juttat az üzemanyagból.

És így lett a Subaru anyacégével, a Fuji Heavy Industries-szel 2005 óta együttműködő Toyotának négyhengeres boxermotorja, aminek a származását nem is rejtik véka alá: a műanyag borításra egyszerre került fel a két gyártó felirata. A kétszáz lóerő mellé társult 205 newtonméternyi forgatónyomaték már sejteti, hogy a járókelőket „megrémisztő” bugyogó hangot és a mindenkit szétalázó gyorsulást csak három-négyezer percenkénti motorfordulatszám fölött tudjuk előcsalogatni, az pedig külön érdekesség, hogy a kipufogórendszertől külön csatornák vezetik a vérpezsdítő akusztikai élményt az utastérbe. Apropó kipufogók: pontosan 86 milliméter az átmérője a hátsó diffúzorban megbúvó két krómozott „kályhacsőnek”.

Utazás zene nélkül

A navigációt is magába foglaló multimédiás rendszerre csak mosolyogva néztem, miután először megrezegtették a hallóidegemet a motorhangok. Gran turismo ez a javából, a V6–V8-asoktól eltérő gurgulázás ugyanis idővel nem fullad tompa monotonságba – a tenortól a baritonig rendkívül széles skálán muzsikál a kétliteres boxer. Az alumínium borítású sportpedálok taposására rögtön reagál a könnyű kasztni, míg a nagy, fenomenálisan kinéző felniken büszkén feszülő gumiabroncsok rendíthetetlenül harapnak az aszfaltba. Hangsúlyos fordulatszámmérő sem jár minden mezei négykerekűnek, noha a kilencezerig skálázott műszeren a mutatót csak hét és félezerig engedi felkúszni a motorelektronika.

A korábban felsoroltak tudatában az viszont meglepő, hogy mennyire egyenletesen adódik le a teljesítmény, igaz, a levegő áramlása nem is tud elveszni a turbó lomha lapátkerekeinek és csöveinek rengetegében. Kétezres fordulatnál már kitörésre készen mocorognak a hátsó kerekek, egy kövérebb gázfröccs pedig finoman elkeni a gumidarabokat, de az autót nem lehet keresztbe fordítani – a járműstabilitás-vezérlő (VSC) minden helyzetben „árgus szemekkel” figyel, az agresszív játékokat hamar lelövi az elektronika. A mesterien hangolt – elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros – felfüggesztés szerpentineken csillogtatja meg igazán a tudását, a GT-86 ugyanis olyan kanyarvételi sebességekre képes, amit egy hétköznapi vezető valószínűleg soha nem merne kipróbálni. A kanyargós utakon előjönnek a mechanikusan önzáró hátsó differenciálmű előnyei is, a rendszer a tapadó kerékre átvitt optimális nyomatékkal minden helyzetben úton tartja a gépet.

Egyenes utakra nem igazán való a GT-86, ami a nagyon precíz, mindössze két tizedmásodperc alatt dolgozó szekvenciális váltónak is köszönhető. Az erőátviteli egység teljesen automata módban már-már „haszontalan”, az igazi versenyautós érzéshez a leendő tulajdonosok minden bizonnyal a kormány mögötti pillangófüleket fogják használni. Egy hasonló teljesítményű járgánynál szinte elhanyagolható a fogyasztás, de a Toyota itt is parádézik: tíz liter körül el lehet járni vele, még a tesztautót meghajtó ralipilóták sem nagyon tudták tizenhárom fölé tornászni az étvágyát.

Fapadosan is fullextrás

A Toyota ezúttal szinte minden létező extrát alapáron gyúrt bele az autóba, hiszen a fűtött, behajtható elektromos visszapillantóktól kezdve a LED-es nappali menetfényen, xenonlámpákon, kétzónás digitalis klímán, tizenhét hüvelykes könnyűfém-felniken, fűtött üléseken, alumínium pedálokon, bőrbevonatú utastéren, elektromos ablakemelőkön, érintőképernyős multimédia rendszeren, négy hűtött tárcsaféken és hét légzsákon át mindent „ingyen” kap a vevő, az opciós listára mindössze a metálfényezés (+ 418 euró) és a Touch & Go navigáció (+ 1120 euró) került fel. A vállalható felső árhatárt épp súroló élményautókat gyárt még néhány rivális – Peugeot­ RCZ 1.6 200 LE: 29 500 euró, Volkswagen Scirocco 2.0 TSI 210 LE DSG: 25 300 euró, Mazda MX-5 2.0 RC 160 LE: 29 700 euró –, de ilyen minőségű és benyomást tévő adrenalin, bombát aligha sikerült a japánokon kívül bárkinek is letennie az asztalra. Új legenda született.

Technikai adatok:

A tesztautót (Toyota GT-86 Drift 2.0 Boxer 200 LE) a székelyudvar­helyi Eurocar Trading – Toyota márkaképviselet bocsátotta rendelkezésünkre (Bethlen Gábor út 108., tel: 0266 217 385, www.eurocartrading.ro).