– magyarázta a történész. Trevithick végül szegényen halt meg, de az ő munkásságából is profitált George Stephenson, aki elkészíti az angliai Stockton és Darlington közötti vasútvonalat (1825), amelyen személyeket és árukat is szállítottak.

Gidó érdekességként azt is elmondta, hogy 1829-ben rendezték meg a vasúttörténelem első gőzmozdony-versenyét, amelyen tíz szerelvény vett részt: öt el sem tudott indulni, de igazából csak George Stephenson angol mérnök mozdonya tudta teljes mértékben teljesíteni a próbát. Szerelvénye 48 km/órával haladt.

Az első székely a „gőzszekéren”

Magyarországra is eljutott a hír az új találmányról, ám 1825-ből egy olyan cikk marad fent (Magyar Kurír), amelyben még hitetlenkedve írnak a gőzmozdony létezéséről.

Széchenyi István államférfi, a legnagyobb magyar 1832-ben a Manchester és Liverpool közötti járaton utazik. Hazatérve Magyarországra, az ottani vasútépítés élharcosává válik. Az anyaországban 1846-ban létesül a Pest és Vác közötti vasútvonal (naponta háromszor közlekedett a vonat), rá egy évre Petőfi Sándor is kipróbálja azt. Egész nap utazott vele a költő, még egy verse is született erről (A vasúton). Széchenyi 1848-ban készítette el a Kárpát-medencei vasútvonal tervet, ám ebben csak szegényesen szerepelt Erdély. Eszerint

A magyar szabadságharc idején ugyan nem lehetett dolgozni a tervek kivitelezésén, ám ezt követően a bécsi udvar támogatta a főbb Kárpát-medencei vasútvonalak kiépítését: ők elsősorban a Bánság irányába akartak terjeszkedni a meglévő hálózattal. 1857–58-ra a Bánság és Partium nagyobb városai vasúthoz jutnak (Temesvár, Arad, Nagyvárad), így az új közlekedési forma eléri Erdély határát.

A továbbiakban két vasútvonal-terv körvonalazódik: Nagyvárad – Kolozsvár – Brassó (ezt támogatja az erdélyi magyarság), illetve az Arad – Gyulafehérvár – Nagyszeben – Vöröstorony – Havasalföld (ezt inkább a bécsi udvar, illetve a román, szász elit preferálja). Végül 1866 és 1870 között megépül Aradtól Gyulafehérvárig, valamint Petrozsényig egy szárnyvonal.

1873-ig további 600 kilométernyi vasúthálózat épül ki, amelybe Marosvásárhely is becsatlakozik.

Vasútvonal Székelyudvarhely és Csíkszentdomokos között?

A 19. századi vállalkozók folyóvölgyekben szerették megépíteni a vasútvonalakat, hiszen az lényegesen könnyebb munka volt – közölte Gidó Csaba. Próbálták elkerülni a magasabb domborzati formákat, az alagutak, viaduktok építését.

Először Székelykocsárd és Marosvásárhely között épül vasútvonal, a következő nagy terjeszkedés 1886 és 1898 között van, amikor helyi érdekeltségű, azaz másodrendű vasútvonalak épülnek Székelyföldön. Ezek költségeit az adott térség lakosságai és intézményei finanszírozták részvénytársaságok által. Így jön létre a Marosvásárhely – Szászrégen, a Brassó – Háromszék, a Balázsfalva – Sóvárad (ezt később hosszabbítják meg Parajd irányába) és a Héjjasfalva – Székelyudvarhely vasútvonal is.

ám 1895-ben a magyar állami vasúttársaság, azaz a MÁV veszi át az irányítást, amely más terveket szőtt.

Miért nem bíztak a székelyekben?

Ebben az évben kezdődik el a vasútépítés (a MÁV tervei szerint) Sepsiszentgyörgy, Csíkszereda és a Gyimesek között.

– mondta Gidó.

Végül a gyimesbükki vasútállomás lett a történelmi Magyarország legnagyobb vasúti határállomása. A román részen két év késedelemmel épült meg a vasúti összeköttetés az 1897-es határidőhöz képest.

– mesélte a történész.

Újabb próbálkozás

1899 és 1904 között nem épül újabb vasútvonal Székelyföldön, hiszen gazdasági válság bontakozik ki. Tervek azonban bőven vannak: Gyergyószentmiklós, ugyanakkor Csíkszereda irányába is fejlesztenék a székelyudvarhelyi vasutat.

A világháború utánra, azaz 1922-re tervezték a két várost összekötő vasútvonal átadását, de nem lett belőle semmi.

A Székelyudvarhely és Héjjasfalva közötti vasútvonalról

Gidó Csaba kifejtette, hogy 1868-ban született meg az első elképzelés. Ekkor Daniel Gábor udvarhelyszéki főispán kérte, hogy a Segesvár és Brassó között épülő vasút valamilyen formában érintse a régiót. Ez sajnos nem valósult meg. 1882-ben újabb elképzelés születik ezzel kapcsolatban, amit az országgyűlési képviselők nyújtanak be. Ezt nem támogatta az ellenzékben politizáló Ugron Gábor (Udvarhely vármegyei országgyűlési képviselő), valószínűleg azért, mert a munkálat nagy profittal járt, amelyből ő nem részesült volna – így a történész.

Ezt követően megállapodnak egy budapesti vállalkozóval és részvénytársaságot hoznak létre, amelyhez csatlakozik az udvarhelyi politikai és gazdasági elit minden tagja. El is kezdődnek a munkálatok, majd 1888. március 15-én átadják a vasútvonalat.

Gidó Csaba rámutatott, Ugron Gábor minden gazdasági előnyét igyekezett kihasználni a munkálatnak, nem csak részvényes volt, de alvállalkozója is a részvénytársaságnak. Mindemellett megállapodott a székelypálfalviakkal, hogy kitermelhesse a cserefa erdőjüket, alapanyagot biztosítva az építkezéshez. A megegyezett összegnek végül csak a felét fizette ki, kérve, hogy a pénzt a saját bankjába tegyék be, amely később csődbe ment.

1922-ben állt meg először szerelvény a székelyudvarhelyi kisállomás helyszínén, de tizenegy évet kellett még várni, hogy ne csak az érkező vonatokra lehessen felülni.

1940-ben Észak-Erdély és Székelyföld ismét magyar fennhatóság alá kerül, ám úgy húzzák meg a határvonalakat, hogy Székelyföldnek és Magyarországnak nincs vasúti kapcsolata. A helyzet javítása érdekében épül meg a Szeretfalva és Déda közötti szakasz. Érdekesség, hogy

Ezt szerették volna megszüntetni az akkori vezetők, így számos terv készült: Marosvásárhely, Székelyudvarhely és Sepsibükszád, valamint Székelyudvarhely és Csíkszereda között is szerettek volna vasútvonalat építeni. Sajnos ezek nem valósultak meg a dúló háború miatt, illetve azért, mert Székelyföld ismét Romániához csatolódik.

és sohasem kezdik újra a beruházást.

Harmadosztályon volt az „élet”

„A vasút az első eszközünk, amelyen időjárástól függetlenül lehet közlekedni, illetve az első olyan eszköz, amelynek köszönhetően az ember legyőzte a tér és időbeli távolságot. A vonat segítségével ugyanis több száz kilométer megtételére lettünk képesek mindössze egy nap alatt. A vonat továbbá képes nagy mennyiségű és romlandó árú szállítására is. A vasérc és a kő szállítása mellett az 1890-es években székelykeresztúri tojást vihettek ki Londonba” – magyarázta Gidó Csaba, később megjegyezve, hogy utóbbinak kereskedelmi okai lehettek.

Pozitív hatással volt azonban a közlekedésfejlesztésre, hiszen a vasútállomásokhoz vezető útvonalakat modernizálni kellett. Ipari vasútvonalak is épültek például Ivó és Zeteváralja közelében, de Kommandó községnél is. A történész szerint ezeket meg kellett volna őrizni és turisztikai célra használni, de ez nem így történt: a síneket felszedték, az épületek pedig az enyészeté váltak.

– jelentette ki Gidó. Hozzátette, Orbán Balázs a legnagyobb székely mindig harmadosztályon utazott, hiszen bevallása szerint „ott élet volt”, információkat lehetett szerezni a mindennapokról. Illemtankönyvek születtek a vonaton való viselkedésről és az étkezésről is. Erősebb szagú ételeket például nem volt etikus fogyasztani a szerelvényeken, cigarettázni is csak minden utas beleegyezésével lehetett.

Tudni kell azt is, hogy a vasútállomások körül közösségi találkozópontok alakultak ki, például vendéglők létesültek ott, ahol egyebek mellett fasírtot, szódavizet, frissen csapolt sört lehetett vásárolni. A bécsi szelet receptje is a vonatoknak köszönhetően jutott el Székelyföldre.

Árulkodott a muskátli színe

Az időzónák kialakulása is a vasúthálózat miatt történt – folytatta a történész, megjegyezve, hogy minden állomáson kötelező módon lennie kellett egy órának.

Meghatározták, hogy milyen anyagokból kell azokat megépíteni, azt, hogy pincével kell rendelkezzenek. Az alkalmazottak kerteket kellett létesítsenek az állomások körül: eper-, hárs- és gesztenyefákat ültethettek. Kötelező volt egy kerekeskút, illetve a férfiaknak és nőknek szánt árnyékszék megépítése is.

hiszen azzal kellett díszíteni az állomásokat.

– magyarázta Gidó. A vasutas új mesterség volt, ő kapott szolgálati lakást, fizetést, majd nyugdíjat. Mindemellett különböző ingyenes szolgáltatásokban is részesült, ráadásul kiszámítható munkabeosztása volt. Nem is csoda, hogy sokan vasutashoz szerették volna hozzáadni a lányukat.

– osztotta meg.