A Dacia megmentője: húsz éve van velünk a Logan

Faék egyszerűségű, emiatt is – a rozsdásodást leszámítva – számottevő hibák nélküli az első generációs Logan •  Fotó: Veres Nándor

Faék egyszerűségű, emiatt is – a rozsdásodást leszámítva – számottevő hibák nélküli az első generációs Logan

Fotó: Veres Nándor

Megvalósítani a lehetetlent – ezt a feladatot vállalta magára a Renault az ezredforduló környékén azzal, hogy költséghatékonyan előállítható, viszonylag modern, megbízható és strapabíró, alacsony áron forgalmazható autót alkot meg. Ez volt az X90-projekt, amely végterméke a Daciánál landolva megmentette a biztos haláltól a román gyártót. Húsz éve van velünk a Logan.

Pinti Attila

2024. június 30., 14:262024. június 30., 14:26

2024. június 30., 20:182024. június 30., 20:18

2004-et írunk, a romániai középosztály épp a friss ötös Golffal, H Astrával szemezik, a kevésbé tehetősek beérnék Cielóval, rosszabb esetben Matizzal – de inkább mindenki kivár. Mert valami nagy van készülőben, egy teljesen új, az alsó-középosztálynak is elérhető típus érkezik, az ötezer eurós autóként hirdetett, Renault égisze alatt megvalósult, mioveni-i gyárban összerakott Logan. A lepel 2004. júniusában hullott le a típusról – a forgalmazás pedig ősszel kezdődött –, a mindaddig szkeptikus hangok lassan elcsitultak, a konkurencia pedig csak kapkodta a fejét, hogy ezt hogyan sikerült összehozni – no nem azért, mert annyira fantasztikus volt a gép, hanem az ár-érték arány miatt.

A legenda szerint

Ugorjunk kicsit vissza az időben: a legenda szerint Louis Schweitzer, a Renault akkori vezérigazgatója 1997-ben meglátogatott egy oroszországi Lada-gyárat, ahol gyakorlatilag

négy évtizedes műszaki alapokon nyugvó gépek tódultak ki az összeszerelő üzemből, a vásárlók pedig a nyomott ár miatt vitték, mint a cukrot, fittyet hányva a guruló koporsók megbízhatatlanságára.

Ezt látva merült fel az ötlet, hogy ezt lehetne másképp, jobban is csinálni, főleg a gazdaságilag elmaradottabb, gyengébb vásárlóerejű országok számára. A vezérigazgató visszatért a francia gyártó központjába, és – először nyilván ötletelés szintjén – elkezdődött az ötezer eurós (akkor még 30 ezer francia frankos) gép megvalósítására irányuló munka. Üzletileg kockázatos lépésnek tűnhetett,

a formatervért felelős részleg kivételével nem is igazán rajongott senki a dologért.

Schweitzer egy évvel az állítólagos oroszországi látogatás után, 1998-ban állt ki először a nyilvánosság elé az ötlettel.

Kapóra jött a Dacia

1998-ban még csak kósza pletykák szintjén lehetett hallani egy esetleges Renault–Dacia szövetségről – ekkor a Ladához hasonlóan a román cég is vállalhatatlanul idejétmúlt típusokkal küzdött a túlélésért. Két „menő” Dacia-tulaj volt: aki Novával kacagott a márkatárs ősi rozsdahalmazokon, illetve az, aki autójának hátsó ablakán ott virított egy nagy kék matricán a „Dacia cu motor cu injecție” felirat. Igen, itt addig a karburátor volt az egyeduralkodó.

•  Fotó: Veres Nándor Galéria

Fotó: Veres Nándor

Azért fontos ezt megemlíteni, mert az ötezer eurós autó projekt nem arról szólt, hogy egy új típust építenek a román gyártónak, hanem gyártót kerestek a nagyszabású olcsóautó-terv végtermékének.

Mivel a franciák jó kapcsolatot ápoltak a románokkal – az addigi Daciák néhány kivétellel mind Renault-licenc alapján készültek –, akiknek volt egy hatalmas üzemük és olcsó munkaerejük, 1999-ben a Renault többségi tulajdont szerzett az Argeș megyei vállalatban.

Hivatalosan csak ezt követően jelentették be az X90-projektet. Hasonló – sikeres – „hatalomátvételre” egyébként ott volt követendő példaként a Volkswagen–Škoda házasság, ahol, ha kissé erőltetett párhuzamba akarjuk állítani a típusokat, akkor a Felicia felelt meg a Solenzának, az Octavia pedig a Logannak.

A Renault-érával egy hosszú átállási folyamat kezdődött, francia szakemberek érkeztek Romániába átadni a tudást, korszerűsíteni a gyártósorokat, egyáltalán felmérni, hogy a pocsék autói ellenére is piacvezető Daciát milyen ütemben lehet új alapokra helyezni.

A többlépcsős folyamat első állomásaként „csavartak egyet” a Nován, nem kis munkával belefaragták a franciák akkor már jól ismert 1.4-es, 75 lovas benzinmotorját, megalkotva a SupeRNovát.

A változás első komolyabban vehető hírnöke, a Nova-alapú Solenza •  Fotó: Pinti Attila Galéria

A változás első komolyabban vehető hírnöke, a Nova-alapú Solenza

Fotó: Pinti Attila

Majd ezt a Solenzával új köntösbe öltöztették, próbálva kialakítani egy márkaarculatot is, és kiderült, hogy nagy igény van a modernebb Daciára. Közben pedig gyártásban maradt az 1410-es ős (Berlina és Break) is, egészen 2004-ig.

Évekig „reszelgették”

A háttérben közben gőzerővel zajlottak a teljesen új típus fejlesztési munkálatai. Néhány fő irányelv: épüljön a Renault olcsóbb B-platformjára, legyenek könnyen, visszafogott költségekkel gyártható karosszériaelemei, egyszerű, nagy műanyagtömbökből álló beltere és minél több más, kisebb Renault-típusból felhasználható része (motor, erőátvitel, futómű, kormánykerék, kapcsolók).

A járművet nem kizárólag Kelet-Európának szánták, hanem egyfajta világautó szerepet bíztak rá: a Dacia mellett Renault, Nissan, Lada márkanév alatt Afrikában, Dél-Amerikában, a Közel-Keleten, Oroszországban is befutott.

Ezek a piacok egyébként mind erősen szedánpártiak – miközben nyugaton ekkor, a nagy SUV-őrület előtt inkább az ötajtós karosszériaváltozatok hódítottak –, így nem is volt kérdés, hogy elsőként a négyajtós, nagy csomagterű változat jelenik meg. Érdekesség, hogy noha először kombiként rajzolták meg az autót, az MCV-t csak a szedán után két évvel kezdték gyártani.

Kilenc hónap alatt közel hatvanezer belföldi vásárló

A 2004 júniusában bemutatott Logant néhány hónappal később, ősszel kezdték forgalmazni. Húsz nap alatt négyezret eladtak, tizenegyezret pedig megrendeltek belőle Romániában. 2005 májusára, tehát kilenc hónap alatt már 57 ezer példány rótta az ország útjait, emellett 13 ezret exportáltak belőle. Kiderült, hogy

a „gazdagabb” országokban is erős az érdeklődés iránta, egy belső felmérés pedig rávilágított, hogy a leendő vásárlók túlnyomó többségének soha nem volt új autója, így nem az anyacég – drágább – típusai helyett vásárolnák a Logant.

Ez az érdeklődés később, a Sandero megjelenésével megcsappant, Európában manapság csak Romániában és Bulgáriában vihető haza márkakereskedésből a szedán.

Ötezer eurónál kicsivel több

Az első generáció legolcsóbb, -fapadosabb, -puritánabb verziója 5700 euróba került – erre nem is igazán volt igény, de jól mutatott a hatalmas reklámpannókon, tévéreklámokban, újságokban terpeszkedő csúcsfelszereltségű Logan képe mellett az, hogy „már 5700 eurótól”.

Ez volt az Ambiance, 165/80 R14-es gumikkal, egy – vezetőoldali – légzsákkal, öt biztonsági övvel (akkoriban ez sem volt magától értetődő), csak első fejtámlákkal és manuálisan állítható magasságú fényszórókkal – és ennyi,

nem volt rádió, blokkolásgátló, légkondi, elektromos ablak, de még központi zár sem.

A legkelendőbbnek a 600 euróval drágább Preference bizonyult, és minden centjét meg is érte a felár, hiszen lehetett zenét hallgatni, az anyósülés előtt is durrant a lufi frontális balesetkor, egyszerre zárt minden ajtó, gombnyomásra le- és felhúzhatók voltak az első ablakok (bár azóta is rejtély, hogy milyen meggondolásból kerültek oda az ablakemelők kapcsolói, ahová), és a hátsó utasok nyaki izmait sem vette igénybe egy-egy út.

Két légzsák, gombos ablakemelők – ennyit nyújtott a Preference •  Fotó: Veres Nándor Galéria

Két légzsák, gombos ablakemelők – ennyit nyújtott a Preference

Fotó: Veres Nándor

Ami az első Logan műszaki oldalát illeti, elöl a futómű egy kanyarstabilizátor-mentes, segédkeretes Clio-egységből állt, hátul pedig torziós híddal kapcsolt lengőkarok simították az útegyenetlenségeket – télen, havas úton dobta is a farát rendesen. A motorháztető alá először az 1.4-es és 1.6-os, nyolcszelepes benzinmotorok kerültek 75, illetve 90 lóerővel, később érkezett az 1.5-ös, 68 lovas – mindössze 127 kilogrammos –, fix geometriájú turbós, második generációs közös nyomócsöves (common rail) dízel. A spórlásra egy másik jó példa, hogy a gázolajas Logan is ugyanazt a fordulatszámmérőt kapta, mint a benzines. Aztán a tizenhat szelepes 1.6-os benzinmotor és az erősebb dízel (105, illetve 90 lóerő) is bekerült a kínálatba, amit kiegészített az 1.4-est nyugdíjazó 1.2-es, 75 lóerős benzines.

Olcsó helyett okos vétel

Nyolc évvel a Logan berobbanása után a Renault felhagyott az addig használt „alacsony költségű” (low cost), vásárlófogónak szánt, de lassan negatív kicsengésűvé váló jelmondattal.

•  Fotó: Pinti Attila Galéria

Fotó: Pinti Attila

Helyette inkább az „okos vétel” (smart buy) mottót alkalmazták – elvégre

a második generációs húzómodell esetében már sokat modernizáltak, főleg műszaki téren.

Kidobták az elavulttá vált benzinmotorokat, helyettük bejött a hangja miatt varrógépnek, kávédarálónak gúnyolt, de a habkönnyű testet remekül mozgató háromhengeres, 0.9 literes turbós (TCe), illetve a pörgős, ám eléggé erőtlen egyliteres szívó (SCe) benzinmotor, továbbá kínálatban maradt az 1.2-es, négyhengeres is (2014-ig), az 1461 köbcentis dízel mellett.

korábban írtuk

Műanyagba csomagolt érték: Dacia Logan Plus 1.0
Műanyagba csomagolt érték: Dacia Logan Plus 1.0

A romániai mellett a nyugati piacokon is hódító népautó második generációjának felfrissített változata is egyre közelebb kerül a nemzedékváltáshoz. A „kifutófélben” lévő modell talán most, hogy kikalapálták a típus minden hibáját, gyermekbetegségét, a legjobb vétel. Még a legkisebb motorral

Karaktert váltott

A harmadik nemzedék már javarészt lerúgta magáról a „szuperolcsó tömegautó” imázst, igaz, ehhez az Európai Unió egyre szigorodó környezetvédelmi és biztonsági előírásaira is szükség volt. Modern platformra épül, egyedül a motorkínálatot szokta kritika érni – sok flottavásárlónak hiányzik a dízel.

•  Fotó: Pinti Attila Galéria

Fotó: Pinti Attila

Az elszabaduló újautó-árak a Logant sem kímélték, a kínálat alján lévő Essentialért már 13 500 eurót kérnek.

korábban írtuk

Megérkezett a jelenbe: Dacia Logan Comfort
Megérkezett a jelenbe: Dacia Logan Comfort

Mi történik, amikor az Európai Unió szigorodó környezetvédelmi és biztonsági előírásai arra kényszerítik a gyártókat, hogy kukázzák az idejétmúlt alkatrészekből, részegységekből épült autókat? Megszületik a legkorszerűbb Renault Clio-platformot használó, harmadik generációs Logan.

Az eladási számok bizonyítottak

A minimalista közlekedési eszköz tökéletes megtestesítőjeként megismert Logan húsz év alatt világszerte valamivel több mint négymillió példányban fogyott – beleértve a rendhagyó kombiként megismert MCV-t, a „terepesített” Stepway-t, az áruszállító, valamint platós változatokat. Ha ehhez még hozzáadjuk Nyugat-Európa egyik legnépszerűbb ötajtósát, a Logannal „genetikailag” azonos Sanderót, kijelenthető, hogy az autóiparban ritkán látott sikersztorivá vált Louis Schweitzer álma. És a történet folytatódik.

Szavazás Mi a véleménye a Dacia Loganról?

Szavazás eredménye
3 hozzászólás Hozzászólások

Ezek is érdekelhetik

A rovat további cikkei

2025. április 25., péntek

Videón, ahogy leteperik és őrizetbe veszik Oroszországban a kémkedéssel gyanúsított román állampolgárt

Őrizetbe vett az orosz Szövetségi Biztonsági Szolgálat (FSB) egy román állampolgárt, akit az ukrán titkosszolgálatnak való kémkedéssel gyanúsítanak.

Videón, ahogy leteperik és őrizetbe veszik Oroszországban a kémkedéssel gyanúsított román állampolgárt
2025. április 24., csütörtök

Magyarországon is nemzeti gyásznap lesz Ferenc pápa temetésének napja

A magyar kormány – a nemzeti együttérzés és tisztelet kifejezéseként – nemzeti gyásznapot rendel el Ferenc pápa temetésének napjára, azaz április 26. szombatra – olvasható a Miniszterelnökségnek az MTI-hez csütörtökön eljuttatott közleményében.

Magyarországon is nemzeti gyásznap lesz Ferenc pápa temetésének napja
2025. április 23., szerda

Nyolc órán át kellett sorban állnia annak, aki látni akarta a felravatalozott pápát

Nyolc órán át kellett sorban állnia annak, aki látni akarta a Szent Péter-bazilikában felravatalozott Ferenc pápát szerdán.

Nyolc órán át kellett sorban állnia annak, aki látni akarta a felravatalozott pápát
2025. április 23., szerda

Átvitték Ferenc pápa koporsóját a Szent Péter-bazilikába

Átvitték Ferenc pápa koporsóját a pápa lakhelyéül szolgáló Szent Márta-házból a Szent Péter-bazilikába, ahol az emberek péntek estig róhatják le kegyeletüket ravatalánál.

Átvitték Ferenc pápa koporsóját a Szent Péter-bazilikába
2025. április 22., kedd

Kárpát-medence kincsei: a Göcseji Falumúzeum

Magyarország első szabadtéri múzeumát, a zalaegerszegi skanzent 1968-ban nyitották meg.

Kárpát-medence kincsei: a Göcseji Falumúzeum
2025. április 22., kedd

Szombaton temetik el Ferenc pápát

Ferenc pápa temetése szombaton lesz, a gyászszertartás helyi idő szerint 10 órakor kezdődik a Szent Péter téren – jelentette be a Vatikán kedden.

Szombaton temetik el Ferenc pápát
Szombaton temetik el Ferenc pápát
2025. április 22., kedd

Szombaton temetik el Ferenc pápát

2025. április 21., hétfő

Megtelt a Szent Péter tér a pápa halálhírére

Egy emberként mozdult meg Róma városa, és indult el gyalogosan a Szent Péter tér felé Ferenc pápa halálhírének hétfő délelőtti bejelentését követően. A Szent Péter-bazilika harangjai délben majdnem egy órán át kongtak.

Megtelt a Szent Péter tér a pápa halálhírére
2025. április 21., hétfő

A Vatikán hétfőn este állapítja meg hivatalosan a pápa halálát

Este tartják a szertartást, amelyen a Vatikán hivatalosan is megállapítja Ferenc pápa halálát – közölte a Szentszék hétfőn.

A Vatikán hétfőn este állapítja meg hivatalosan a pápa halálát
2025. április 21., hétfő

Elhunyt Ferenc pápa

Elhunyt Ferenc pápa, a római katolikus egyház első latin-amerikai vezetője – jelentette be a Vatikán hétfőn egy videóközleményben.

Elhunyt Ferenc pápa
Elhunyt Ferenc pápa
2025. április 21., hétfő

Elhunyt Ferenc pápa

2025. április 20., vasárnap

Ferenc pápa húsvétvasárnapi üzenete: nincs béke a fegyverkezés leállítása nélkül

Semmilyen béke nem lehetséges igazi fegyvermentesítés nélkül, a népek védelem iránti igénye ne változzon általános fegyverkezési versennyé – fogalmazott Ferenc pápa húsvétvasárnapi üzenetében.

Ferenc pápa húsvétvasárnapi üzenete: nincs béke a fegyverkezés leállítása nélkül