Ezt látva merült fel az ötlet, hogy ezt lehetne másképp, jobban is csinálni, főleg a gazdaságilag elmaradottabb, gyengébb vásárlóerejű országok számára. A vezérigazgató visszatért a francia gyártó központjába, és – először nyilván ötletelés szintjén – elkezdődött az ötezer eurós (akkor még 30 ezer francia frankos) gép megvalósítására irányuló munka. Üzletileg kockázatos lépésnek tűnhetett,

Schweitzer egy évvel az állítólagos oroszországi látogatás után, 1998-ban állt ki először a nyilvánosság elé az ötlettel.

Kapóra jött a Dacia

1998-ban még csak kósza pletykák szintjén lehetett hallani egy esetleges Renault–Dacia szövetségről – ekkor a Ladához hasonlóan a román cég is vállalhatatlanul idejétmúlt típusokkal küzdött a túlélésért. Két „menő” Dacia-tulaj volt: aki Novával kacagott a márkatárs ősi rozsdahalmazokon, illetve az, aki autójának hátsó ablakán ott virított egy nagy kék matricán a „Dacia cu motor cu injecție” felirat. Igen, itt addig a karburátor volt az egyeduralkodó.

Hivatalosan csak ezt követően jelentették be az X90-projektet. Hasonló – sikeres – „hatalomátvételre” egyébként ott volt követendő példaként a Volkswagen–Škoda házasság, ahol, ha kissé erőltetett párhuzamba akarjuk állítani a típusokat, akkor a Felicia felelt meg a Solenzának, az Octavia pedig a Logannak.

A többlépcsős folyamat első állomásaként „csavartak egyet” a Nován, nem kis munkával belefaragták a franciák akkor már jól ismert 1.4-es, 75 lovas benzinmotorját, megalkotva a SupeRNovát.

Ezek a piacok egyébként mind erősen szedánpártiak – miközben nyugaton ekkor, a nagy SUV-őrület előtt inkább az ötajtós karosszériaváltozatok hódítottak –, így nem is volt kérdés, hogy elsőként a négyajtós, nagy csomagterű változat jelenik meg. Érdekesség, hogy noha először kombiként rajzolták meg az autót, az MCV-t csak a szedán után két évvel kezdték gyártani.

Kilenc hónap alatt közel hatvanezer belföldi vásárló

A 2004 júniusában bemutatott Logant néhány hónappal később, ősszel kezdték forgalmazni. Húsz nap alatt négyezret eladtak, tizenegyezret pedig megrendeltek belőle Romániában. 2005 májusára, tehát kilenc hónap alatt már 57 ezer példány rótta az ország útjait, emellett 13 ezret exportáltak belőle. Kiderült, hogy

Ez az érdeklődés később, a Sandero megjelenésével megcsappant, Európában manapság csak Romániában és Bulgáriában vihető haza márkakereskedésből a szedán.

Ötezer eurónál kicsivel több

Az első generáció legolcsóbb, -fapadosabb, -puritánabb verziója 5700 euróba került – erre nem is igazán volt igény, de jól mutatott a hatalmas reklámpannókon, tévéreklámokban, újságokban terpeszkedő csúcsfelszereltségű Logan képe mellett az, hogy „már 5700 eurótól”.

Ez volt az Ambiance, 165/80 R14-es gumikkal, egy – vezetőoldali – légzsákkal, öt biztonsági övvel (akkoriban ez sem volt magától értetődő), csak első fejtámlákkal és manuálisan állítható magasságú fényszórókkal – és ennyi,

A legkelendőbbnek a 600 euróval drágább Preference bizonyult, és minden centjét meg is érte a felár, hiszen lehetett zenét hallgatni, az anyósülés előtt is durrant a lufi frontális balesetkor, egyszerre zárt minden ajtó, gombnyomásra le- és felhúzhatók voltak az első ablakok (bár azóta is rejtély, hogy milyen meggondolásból kerültek oda az ablakemelők kapcsolói, ahová), és a hátsó utasok nyaki izmait sem vette igénybe egy-egy út.

Kidobták az elavulttá vált benzinmotorokat, helyettük bejött a hangja miatt varrógépnek, kávédarálónak gúnyolt, de a habkönnyű testet remekül mozgató háromhengeres, 0.9 literes turbós (TCe), illetve a pörgős, ám eléggé erőtlen egyliteres szívó (SCe) benzinmotor, továbbá kínálatban maradt az 1.2-es, négyhengeres is (2014-ig), az 1461 köbcentis dízel mellett.

korábban írtuk

Műanyagba csomagolt érték: Dacia Logan Plus 1.0

A romániai mellett a nyugati piacokon is hódító népautó második generációjának felfrissített változata is egyre közelebb kerül a nemzedékváltáshoz. A „kifutófélben” lévő modell talán most, hogy kikalapálták a típus minden hibáját, gyermekbetegségét, a legjobb vétel. Még a legkisebb motorral

Karaktert váltott

A harmadik nemzedék már javarészt lerúgta magáról a „szuperolcsó tömegautó” imázst, igaz, ehhez az Európai Unió egyre szigorodó környezetvédelmi és biztonsági előírásaira is szükség volt. Modern platformra épül, egyedül a motorkínálatot szokta kritika érni – sok flottavásárlónak hiányzik a dízel.