Néma nemes

Szőrszálhasogatásnak tűnhet, de az Auris fronthajtású padlólemezére épülő Lexus CT200h épp azért lehet veszélyes, mert annyira csendben működik – főleg alacsony sebességnél –, hogy sok más közlekedési résztvevő (biciklis, gyalogos) egyszerűen nem veszi észre. Néma lopakodó voltának hátrányai azonban eltörpülnek a megszámlálhatatlan plusz mellett.

A külső forma megítélése szubjektív, nekem kifejezetten tetszett a C-oszlopra előrenyúló hátsó ablak és a mérsékelten agresszív, bár kissé kusza első-hátsó lámpák, de volt olyan, aki túl bumfordinak, szélesnek és laposnak találta.

Az utastér – röviden fogalmazva – páratlan: hibátlanul elvarrt bőr felületek, felső kategóriás anyagok, ujjat kényeztető gombok és kapcsolók, pazar illesztések és mélyen ülő, combot-derekat-hátat tökéletes kényelemben tartó ülések jellemzik. Meglepődök, bár nem csodálkozok, elvégre egy harmincezer euró fölötti indulóárú autó legyen exkluzív – még akkor is, ha az árcédulát nagyrészt indokolja a hibridrendszer.

A vezető egyébként egy fura, futurisztikus térbe „kényszerül”, a műszerfal analógnak látszó órái igazából egy digitális kijelzőn jelennek meg, ennek is köszönhető, hogy gombnyomásra, üzemmódtól függően változtatható a rajzolatuk és színük. Az első teret teljesen kettészeli a középkonzol folytatása és a könyöklő, a tizenéves CT200h tulajdonosok – bár gyaníthatóan nem sok futkorászik belőlük a világban – lemondhatnak az első üléseken való önfeledt összeborulásokról.

Néztem jobbra, kutattam a kézifékkar után, de semmi nem utalt az álló helyzetből elgurulást meggátló szerkezet hollétére. Már-már feladtam, arra gondolva, hogy bizonyára ezt is az elektronikára bízták – megálláskor automatikusan behúzva, indításkor kioldva a rögzítőféket –, amikor kiszálláskor beleakadt a bal lábam egy szokatlanul elhelyezett pedálba. Hoppá, ez lesz az, ismerős helyzet, az első generációs Mercedes-Benz Vitónál találkoztam ugyanilyen megoldással: a „kézifék” szerepét egy harmadik, a bal oldalon elrejtett pedál tölti be. Bevallom, nem igazán találtam rá magyarázatot, hiszen nem szép és nem is ergonomikus.

Indulás előtt megjegyezték a képviseletnél, hogy ne számítsak mindenkit alázó, kirobbanó gyorsulásokra, de mégis azt tapasztaltam, hogy a hibridrendszer 136 lóerősre hangolt összteljesítménye maradéktalanul hozza a katalógusadat alapján elvárt dinamikát. A sofőr egy tekerőgombbal többféle üzemmódból választhat, attól függően, hogy ultraalacsony fogyasztásra vagy lendületes haladásra vágyik. Indulás után az autó automatikusan az EV-módot aktiválja, ami tisztán elektromos hajtást takar, így legfeljebb két kilométer tehető meg. ECO-módban kissé lagymataggá válik a gázreakció, viszont a fogyasztás botrányosan alacsony tud maradni. A NORMAL mód hétköznapi járgánnyá teszi a kis Lexust, míg SPORT-módban az elektronika engedi magasabb fordulatszámon pörögni a motort, az akku teljesítményszabályozó rendszere pedig emeli a feszültséget, és a menetstabilizáló elnézőbbé válik.

A CT a túlzottan lehengerlő menetdinamika hiányát részben az úttartással is ellensúlyozza. Az első MacPherson rendszerű futóműhöz kifinomult, kettős keresztlengőkaros szisztémát párosítottak, ami majdhogynem vérbeli sportautós kanyarvételi tulajdonsággal ruházza fel. Elég egy keveset mozdítani a fogasléces, elektromos rásegítésű, szolid átmérőjű, ám vaskos, bőrbevonatú kormánykeréken, az autó tétovázás, késlekedés nélkül követi a pilóta parancsát, félelmetesen magas tempónál is kizökkenthetetlenül odaragasztva mind a négy kereket az aszfaltra.

A Lexus tágasabb ügyfélkört érdemelne, de a meglehetősen borsos indulóár és az emberek félelmei az ismeretlentől erősen korlátozzák az eladhatóságát. Pedig utánozhatatlan élményt tud nyújtani, ahogy a székbe pattanva, rátaposva a fékre megnyomódik a Power gomb, a joystick-szerű váltókar bepöccen a D-fokozatba, majd némán elindul az autó. Az sem hétköznapi, ahogyan – lassú haladásnál – a futómű szolid dobbanásain kívül semmilyen más hang nem szűrődik az utastérbe, mégis a leginkább a jövőt eszünkbe juttató dolog a fékezés, amikor a rendszer nyomást termelve, szolid süvítéssel tudatja, hogy akkutöltés van folyamatban. Ezekhez – no meg a tudathoz, hogy „zöldebbek” vagyunk, mint a többiek – mintegy „bónuszként” jár a CD-rádió, prémiumhangrendszer, bluetooth-kihangosítás, sebességfüggő, multifunkcionális szervokormány, nyolc légzsák, blokkolásgátló, fékasszisztens, menetstabilizáló, cruise control, ködlámpák, könnyűfém felnik, tolatókamera, esőérzékelős ablaktörlő, fűthető elülső ülések és kulcs nélküli indítás.

Hibrid – lassú átmenet jelen és jövő között

Ha az alapoktól szeretnénk kezdeni, akkor a hibrid nem más, mint két különböző elven működő rendszer eggyé gyúrása. A CT200h – akárcsak a Prius vagy az Auris HSD – egy belsőégésű benzinmotor mellé kapott egy villanymotort is. A két, egymás felé forduló motort egy bolygómű kapcsolja össze, önindító nincs, csak egy tekercspajzs a bolygómű egyik fogaskereke körül. A benzinmotort – többek között a gyakori indítások-leállítások miatt – alacsony teljesítményűre tervezték, emiatt méretbeli társaihoz képest fogyasztása is jóval kisebb. Az elinduláshoz szükséges energiát egy kompakt akkutelepből nyeri az autó – amely nem a mobiltelefonokban is található lítium-ion (Li-ion), hanem nikkel-fémhidrid (Ni-Mh). Az autó nem csatlakoztatható külső áramforrásra, a töltés kizárólag  (motor)fékezéssel, illetve időnként a benzinmotor besegítésével történik. Statisztikák alapján, ha évente valaki 25 ezer kilométert tesz meg egy hibriddel, akkor egy hasonló méretű gázolajas négykerekűhöz képest egy tonnával kevesebb szén-dioxidot bocsát a levegőbe. Jelenleg ez a legkiforrottabb környezetkímélő autóipari megoldás, és biztosra vehető, hogy hosszú pályafutás áll még előtte, míg nyugdíjba nem küldik az egyelőre sokkal kezdetlegesebb – és jóval rövidebb hatótávolságra képes – üzemanyagcellás és teljesen elektromos hajtású autók.

A tesztautót (Lexus CT200h Hybrid Business 136 LE) a székelyudvarhelyi Eurocar Trading – Toyota márkaképviselet bocsátotta rendelkezésünkre (Bethlen Gábor út 108, tel.: 0266 217 835, www.eurocartrading.ro).