Fél szemmel folyamatosan a fogyasztásmérőn

A vadóc külcsín – amelyet egyaránt méltattam és kritizáltam az előző, 1.4-es, benzines szedán szemrevételekor – sugallta sportos menetteljesítményekkel valamelyest kontrasztban áll a Fiat Linea, Grande Punto és Opel Corsa is használta 1.3-as, közös-nyomócsöves, kilencvenöt lóerős dízelmotor, ám bő ötszáz kilométer lezavarása után nyugodt szívvel jelenthetem ki, hogy akinek az Aveo alaptarifája mellett hányódik még pluszban egy tizenöt éves használtautó ára a bankszámláján, az ne habozzon azt az öngyulladósba fektetni – amennyiben bejön a verda.

Azonos felszereltségi szint (LT Plus) és hasonló teljesítmény (1.3 VCDi: 95 LE / 1.4 benzin: 100 LE) mellett ugyanis „csak” ezerhétszáz euróval kerül többe a gázolajas, így – vezetési stílustól függően – körülbelül harmincötezer kilométer után már meg is térül a többletkiadás – feltételezve, hogy nem nő számottevően tovább a két üzemanyagtípus közötti árkülönbség.

Ha a száraz számadatokat nézzük, akkor a benzinnél húsz banival drágább dízelnedűért – egy teletank esetén – nyolc lejjel kell többet fizetni, mint szikragyújtásos társánál, ám a gázolaj majd’ kétszázötven kilométerrel később apad ki az üzemanyagtartályból, így – a korábbi, benzines teszt átlagfogyasztását figyelembe véve – pedig már kilencven lejjel többért tehető meg ugyanaz a távolság.

Ráadásul gyorsulási adatok és végsebesség tekintetében is elenyésző az eltérés, sőt, a nyolcvan newtonméternyi plusznyomaték megkérdőjelezhetetlenül élvezetesebbé teszi a dízellel való autózást.

A változó geometriájú feltöltős turbomotor nagy előnye, hogy a turbinaoldal mozgatható lapátkoszorúi alacsony fordulaton kis keresztmetszetűek, így gyorsabb a kipufogógáz áramlása, gyorsabban pörög fel és tölt a turbinakerék, míg nagyobb fordulatszámon a lapátok elfordulnak, keresztmetszetük megnő – ám ekkor már elegendő mennyiségű kipufogógáz áll rendelkezésre a turbina hajtásához. Az Aveo esetében ez annyit tesz, hogy gyakorlatilag nincs turbolyuk, a motor már ezerkétszázas percenkénti fordulattól munkába fogható, nincs dadogás, szenvedés, erőtlenség. Kétségtelenül jó ötlet volt a kölcsönvett aggregátok hadrendbe állítása.

A hatfokozatú sebességváltó minden igyekezetével próbál igazodni a nagyszerű erőforráshoz, több-kevesebb sikerrel. Az áttételezés szuper, a hatodik gangot egyértelműen nem autópályás krúzolások fogyasztásminimalizálására hangolták, ötödikből átváltva parányit esik a fordulatszám, mégis, százhúszas tempónál alig kétezerkétszázat forog a motor. Az egyetlen hibája, hogy meglehetősen darabos a kar megvezetése, míg a kuplung felengedésére nagy koppanással és rántással válaszol.

Az Aveo az idén tavasszal bevezetett dízelmotorhoz nemes egyszerűséggel Eco-nak nevezett funkciót is kínál. A Stop/Start szerkezet hideg motornál még nem, de már az üzemi hőmérséklet elérése előtt bekapcsol, ha álló helyzetben, a váltót üresbe téve felengedjük a kuplungot. Működése szinte észrevehetetlen, fél percnél hosszabb várakozásoknál már érdemes használni, hiszen az újraindítás ekkor kevesebb hajtóanyagot igényel, mint az alapjáraton való várakozás.

A fogyasztásfaragó motorleállítás azonban nem minden helyzetben áldás, ezért gombnyomásra ki is iktatható – számomra akkor telt be a pohár, amikor egy vonatra várakozva kiszálltam megmozgatni enyhén meggémberedett végtagjaim, és az ajtó kinyitására beindult a motor.

Az vitathatatlan, hogy az átgondolt külső – következetes belső – takarékos motor hármasával az Aveo futólépésben ered a riválisok nyomába, ám a márkával szembeni bizonyos fokú előítéletesség és magas alapár megnehezíti a dolgát. A legolcsóbb, erősebb dízellel felvértezett modell (LT Plus) ára 14 510 euró, az LTZ-csúcsmodellé pedig 15 600, ami nem épp kevés, hiszen itt már szinte a Renault Fluence, Skoda Octavia vagy Volkswagen Jetta árszintjeit súroljuk – amelyek azért méretben és minőségben is többet tudnak.

Technikai adatok:

A tesztautót a brassói Rădăcini Motors – Chevrolet / Opel márkakereskedés bocsátotta rendelkezésünkre (www.radacinimotorsbrasov.ro).