Toyota C-HR Hybrid: biztos befektetés

Korábban soha nem tűnt fel, hogy mennyi Toyota C-HR szaladgál a városokban és országutakon – pedig a japánok crossovere nem egy unalomhalmaz, ami belesimul a szürke forgalomba, sőt: a fényszóróktól a rendkívül lapos – alig 25 fokos – szögben álló hátsó szélvédőig minden eleme különleges formai megoldásokat vonultat fel, de úgy, hogy az összkép tökéletesen egységes marad. Az új Yarison kívül nincs is hozzá hasonlóan vagány külalakú Toyota, hiába szép a Corolla, tekintélyes a Camry és robusztus a RAV4.

A C-HR nagyszerű vonalvezetésének egyébként egyszerű a receptje: méretesek a kerekek, a motorháztető felől előbb lejtő, majd emelkedő, végül meredeken felfutó övvonal pedig statikusan is dinamikussá teszi a közel 4,4 méteres testet. Innen már csak néhány homorú-domború lemez kellett, hogy minden hagyománnyal szakító legyen a végeredmény – és ezt úgy sikerült elérni, hogy nem estek a Nissan Juke-féle hibába, azaz nem vált megosztóvá a típus. Annyira nem, hogy évente csak Európában több mint százezer fogy belőle – immár több mint öt esztendeje.

A név garanciája

A stabil, kilengések nélküli eladási számokat hozó Toyota azon kevés gyártók közé tartozik, amelynek ügyfelei jellemzően nem gondolkodnak más márkában, amikor régi autójukat újabbra cserélik. A C-HR pedig futurisztikus alakja ellenére ugyanúgy „magához édesgette” a fiatalokat, mint az idősebbeket, férfiakat és nőket egyaránt. Ehhez nyilvánvalóan kellett az, hogy ízig-vérig Toyota-minőséget kínáljon, kifinomult és -forrott hajtáslánccal, elnyűhetetlen hibridrendszerrel. Ha a lemezek alá tekintünk, rögtön kiderül, hogy a C-HR – elsősorban az 1.8-as benzinmotorral – egy „posztmodern” köntösbe bújtatott Prius, amely ugyan etalon a kategóriában, ám tetszetősnek aligha nevezhető. A műszaki megoldások átvétele azonban elég volt a zajos sikerhez, hiszen hiába próbál mindenki felzárkózni a hibridtechnológiával – vannak is jó megoldások például a Renault-nál –, a név a japánoknak kedvez, és ezt ki is használják.

Már a kompakt sem kicsi

A mai kompaktok – még a SUV-, vagy crossover-kategóriában is – akkorára nyúltak néhány generáció alatt, ami régebb a középkategóriának is becsületére vált volna. Így a maga közel 4,4 méteres hosszával a C-HR sem lesz szűk egy négytagú családnak, még hátul sem. Egyedül a csomagtartó mérete – 358 liter – visszafogottabb, hosszabb kirándulásokhoz tetőcsomagtartót kell beszerezni.

Meglepő, de hiába kezd meredek lejtésbe már az A-oszloptól a tetővonal, a fejtér a hátsó ülésekben is elegendő, és a lábak sem fognak zsibbadni. A hátsó ajtók kilincsét egyébként a C-oszlop felső felénél keressük – formailag ez illett a legjobban az autóhoz, még ha funkcionalitás szempontjából nem is a legideálisabb megoldás. A legtöbb kritika mellesleg a kissé „bunkerérzet” miatt éri a Toyotát, a keskeny oldal- és a meredeken döntött hátsó ablak miatt hátrafelé visszafogott a kilátás – a parkolószenzor és/vagy tolatókamera emiatt szinte elengedhetetlen.

Fókuszban a vezető

A C-HR vezetői tere hibátlan – legalábbis néhány közösen eltöltött óra után, amíg a sofőr kiismeri a bajuszkapcsolóra száműzött tempomatot és a – fűthető – kormánykerék gombjainak összes funkcióját. A középkonzol balra döntött, azaz nem vonja el vezetés közben a „pilóta” figyelmét, az integrált érintőkijelző pedig minőségi. Bónusz a JBL-hangrendszer, ebben az (ár)kategóriában kevés ellenfele akad, a Ford Bang&Olufsen- és a Renault Bose-rendszere az még, ami ilyen minőségi hangzással képes kényeztetni az utasokat. A félig analóg műszerfal még régebbi időket idéz, ám kialakítása jól illeszkedik az autóhoz.

Négy henger másképp szól

Az erősebb hibrid hajtáslánccal a C-HR döbbenetesen mozog: a gyengébb, 1,8-as, Atkinson-ciklusú motorhoz párosított állandó mágneses szinkron villanymotor 122 lóerős rendszerteljesítményt tud, vele szemben a kétliteres benzinmotor-villanymotor kombináció 184-et, és a különbség mellbevágó. A közelmúltban kipróbált Yaris Cross háromhengereséhez képest a – mai szemmel jókorának számító – négyhengeres vehemensen lódítja a kasztnit: alig több mint nyolc másodperc alatt megvan a százas tempó, a vége pedig óránként 180 kilométer. Nem is a száraz számadatok a meggyőzők, hanem a rugalmasság, amelyet padlógázon a belsőégésű motorra alaposan rásegítő villanymotor nyújt. Városban a 80 kilowatt teljesítményű villanymotor önmagában is szépen mozgatja a másfél tonnás testet – rövidebb távokon –, nullemisszió, azaz üzemanyag-fogyasztás nélkül.

A közismertebb nevén fokozatmentesnek nevezett (valójában elektronikusan vezérelt, folyamatosan változó áttételű) automata váltó (e-CVT) mérföldekkel jobban dolgozik ebben a konfigurációban, mint az 1,8-as motorral szerelt kivitelnél: remekbe szabott, a Renault-Nissan fokozatmentes váltójához képest is. Állandó országúti használatnál, amikor javarészt a benzinmotor dolgozik, számolni kell a gyakoribb tankolásokkal, az üzemanyagtartály ugyanis 43 literes – a kisebb „tank” jellemző egyébként valamennyi hibridre. Ami az úttartást illeti, japános precizitással hangolt az elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztés, a 18 hüvelykes, széles abroncsokkal ha nem is sportautós kanyarvételi tulajdonságokra képes, de remekül fekszi az utat.

– főleg egy próbaút után –, a másik pedig, hogy hosszú távú biztos befektetésként lehet rá tekinteni, nemcsak a műszaki megoldások, hanem a karosszéria miatt is, amely minden bizonnyal még tíz év múlva sem fog elavultnak tűnni.

A tesztautót az Euro Car Trading – Toyota márkakereskedés székelyudvarhelyi kirendeltsége bocsátotta rendelkezésünkre (eurocartrading.ro).