Renault Laguna III: kombiként jobb

A testes francia nem az egyetlen kategóriabeli típus, amelynél a nyurga test ellenére kispórolták a helyet a hátsó térből – elég az első Opel Insigniára gondolni, az autó maga a klausztrofóbiások rémálma. Szerencsére a Renault nem bízta csak a formatervre az eladásokat – és milyen jól tette.

Különálló részletek

A harmadik generációs (2007–2015) Laguna kombiként a legesztétikusabb és -praktikusabb – a más dimenziókban játszó Coupét leszámítva –, az ötajtós változatnál az arányok kevésbé eltaláltak: túl hosszú a motorháztető, és túl rövid a farrész. Az első fényszórók és a hátsó lámpák sem harmonizálnak, mintha két különböző típust párosítottak volna.

Ez a megmagyarázhatatlan átgondolatlanság egyébként végigfut az egész testen, mintha a tervezők nem lettek volna egyetértésben egymással, és mindenki ragaszkodott volna a saját elképzeléséhez.

Mert a fényszórók formája annak ellenére rendben van, hogy túl közel ülnek egymáshoz, de a krómcsíkkal „megbolondított” lökhárító alakjára nem könnyű magyarázatot találni. Szerencsére a végeredmény nem bántó, de az biztos, hogy nem a külseje miatt vásárolták – és használt autóként sem a kinézete lesz a döntő szempont. Mellesleg a csomagtértől nem esünk hasra, a 4,7 méteres hosszhoz a 470 liter egyszerűen kevés. Mentségére szolgáljon, hogy az ötajtós kialakításnak hála könnyebb hozzáférni az üreghez, mint egy szedán esetében.

A lábfejnek nincs hely

A hosszú tengelytáv főleg hátul kellene pluszcentimétereket hozzon, elöl ugyanis fejedelmi a hely, végtelenül kényelmesek az ülések, még a furcsán jobbra álló kézifékkar is elviselhető a feketén is szép és puha borítások mellett.

Csakhogy egy ponton nagyon benézték a franciák: az első ülések háta mélyre nyúlik, annyira, hogy gyakorlatilag nem fér be alájuk a hátsó sorban ülők lábfeje – márpedig a felső-középkategória alatt azért nem keresztbe tett lábakkal szokás ülni, hanem megszokott, hogy a cipő néhány centiméterre becsúszik a sofőr- és anyósülés alá. A kupésan lejtő tetővonal sem a magas utasok barátja, 170 centiméter fölött már zavaróan közel kerül a fejhez a tetőkárpit, egy-egy huppanón könnyen koppan is a kobak.

Merész húzás

Üresen is másfél tonnás testbe belepakolni egy másfél literes, mindössze 110 lóerős motort bátorságra vall – még úgy is, hogy dízelről van szó. Meglepetésre azonban a közös-nyomócsöves gázolajas nem vall szégyent, a 240 newtonméteres csúcsnyomatéknak hála elfogadható a rugalmasság, és hiába kell – dízelhez méltatlanul – pörgetni, cseppet sem torkos.

A hatfokozatú váltó rövid áttételezésű – így ellensúlyozva valamelyest az erőtlenséget –, kilencvennél már kétezret forog a motor a legmagasabb fokozatban, száztíznél pedig 2500-at.

Franciaként is ugyanaz

Noha gyakran hallani, hogy a nyugatra szánt verdák jobb minőségűek, tartósabbak, megbízhatóbbak, több extrát kapnak, a kipróbált autóról – amelyet francia piacra szántak, és 12 éve az ottani utakat rója, időszakos látogatással Romániába – elmondható, hogy tökéletesen ugyanaz a gép, mint amit a generáció bemutatása után, bő tíz éve itthon is kipróbáltunk. Nem több és nem kevesebb.

Ugyanazok a típushibák – EGR-szelep, turbó, légzsák, guminyomás-érzékelő, kimaradó akkumulátor-töltés – jöttek elő nála, amelyek a romániai vásárlóknak „küldött” modellekben is felbukkantak, sőt nemrég egy átfogó motorfelújításon is át kellett esnie az autónak, holott alig 200 ezer kilométert futott.