Nem fáj a kipufogó hiánya: Peugeot e-208

Alig találni már olyan (kis)autót, amelyből választható szívó benzines (1,2 literes, háromhengeres, 75 lóerős), turbós szikragyújtásos (szintén egykettes, száz- vagy százharminc lovas), turbódízel (1,5-ös HDI száz lóerővel) és teljesen elektromos kivitel. A Peugeot azonban megcsinálta, ráadásul úgy, hogy valamennyi gyakorlatilag azonos alapokon nyugszik, annyira, hogy a villanyverziónak még a csomagtere is literre ugyanakkora, mint a belsőégésű motorral épített testvéreinek.

Egy betű jelzi a különbséget

A tavaly márciusban kipróbált alapfelszereltségű (Active 1.2 Puretech) 208-ashoz képest ránézésre elhanyagolható különbségek vehetők észre az elektromos változatnál. A kis villanyautó sajátjai a fényes fekete kerékjárat-toldások (bár ezek járnak a belsőégésű motoros GT-hez is), a karosszéria színét a hűtőrácson is megjelenítő berakások, a kéttónusú oroszlános márkajelzés, illetve egy szolid e-betű a C-oszlopon és a gép farán. No meg természetesen

Mivel valamennyi 208-as ugyanazt a padlólemezt kapja – az e-változat esetében az akkumulátorcsomag a padló alatt kap helyet –, az utastérben sincs különbség, a helykínálat azonos, azaz tipikus kisautós, még úgy is, hogy a test hossza meghaladja a négy métert. Azaz

A franciák Év Autója-díjas gépének belterére – és 265 literes csomagtartójára – többek között az a magyarázat, hogy inkább a vezetési élmény számít, amit azzal fokoztak, hogy az egész utascella a megszokottól picivel hátrébb került – aki emlékszik a 407-es megoldására, tudja, miről van szó, bár itt közel sem annyira drasztikus a helyzet.

Van valami vagány és egyedi bája ennek a kivitelezésnek, de azért meg kell szokni.

Előny is lehet, hogy így tervezték

Az egyértelműen érződik, hogy ez a „hagyományos” kivitelekkel egyforma alap közelebb hozza az átlagfelhasználóhoz, mondhatni elfogadhatóbbá teszi a villanyautózást – vagyis az

Sok gyalogos, sőt autóstárs is meglepődött, amikor gyalogátjáró mellett, kigyorsításnál, autómosóhoz betérve vagy parkolás közben nem hallott motorhangot. Teljesen más a kisugárzása, mint az eleve elektromos autónak épített Renault Zoé vagy a Nissan Leaf. Nem jobb, nem rosszabb, hanem eltérő, és emiatt még ha papíron riválisoknak is számítanak, valószínűleg teljesen más az említett típusok célközönsége. Nincs is ezzel baj, egyelőre elférnek a piacon.

Tud „vadállat” is lenni

A 136 lóerős állandó mágneses szinkronmotorhoz csatlakozó, folyadékhűtéses akkumulátorcsomag 50 kWh kapacitású, ezzel WLTP-szabvány szerint 340 kilométert tehet meg az autó.

Ennek két következménye van: egyrészt így pótkerék helyett csak defektjavító készlet jár az e-208-hoz, másrészt csökkent a hasmagasság, mivel az akksik lefelé terjeszkedtek – persze megfelelő védelemmel ellátva. Természetesen van előny is:

A fokozatváltó – amelyet találóbb inkább menetirány-választónak nevezni – minimalista, de megtoldották egy plusz védelemmel: nem lehet véletlenül D-állásból hátramenetbe (R) tolni a kart, ehhez egy Unlock feliratú gombot is be kell nyomni a „váltó” baloldalán. D-állásból hátrapöccintve a kart aktiválódik az „egypedálos” B-mód, ami „gázelvételre” intenzív lassítással és visszatöltéssel válaszol, a fékpedálra csak ritkán van szükség. D-állásban pedig teljesen olyan vezetni az e-208-ast, mint egy hagyományos automatát.

Egyébként három üzemmód van, ezek gombnyomásra választhatók: Eco-módban a takarékosság kerül a fókuszba, Normal-módban lazán suhanhatunk, a már említett Sport pedig a lehetőségekhez mérten „megvadítja” az autót. A végsebesség óránként 150 kilométer. Átlagos tempóban, vegyes használat mellett 14–15 kWh/100 kilométeres „fogyasztással” érdemes számolni.

Otthoni konnektorról is tölthető

Noha egyszerű otthoni csatlakozóról is tölthető az e-208, egy teljes töltés több mint 24 órába telne, így ezzel a lehetőséggel valószínűleg kevesen fognak élni.

22 kilowattos speciális fali dobozzal hét és fél óra a feltöltés ideje, ugyancsak 22 kW-os gyorstöltő esetében két órára van szükség a 80 százalékos feltöltéshez. 50 kW-os egyenáramú gyorstöltővel elvileg egy óra, 100 kW-os (legfeljebb ekkora töltési teljesítményt tud felvenni CCS-csatlakozón a Peugeot) pedig félóra a nyolcvanszázalékos töltés. Annak, hogy a villanyautó-gyártók miért 80 százalékot jelölnek a katalógusokban, egyszerű oka van: az akkumulátorok jellemzői miatt ezen érték fölött jelentősen lelassul az energiafelvétel.

Mert ha ez nem prioritás, akkor nem kérdés, hogy a Peugeotnál az előny – főleg, ha a listaárból levonjuk az akár 52 500 lejt is elérő állami támogatást.

A tesztautót a székelyudvarhelyi Hinode Car Expert csíkszeredai kirendeltsége bocsátotta rendelkezésünkre (hinode.ro).

Peugeot e-208 Active Pack 136 LE