„Radikális” újítás: Szabó Botond versenyautója

Rendezett sorokban álló eladó használt autók fogadnak a Szabó család csíkszeredai Brassói úton lévő vállalkozásának telephelyére befordulva, hátrébb pedig néhány, a különböző környékbeli autóversenyekre kilátogatóknak ismerős gép fogad – Szabó Botond eddigi pályafutásának mintegy mementójaként. Feltűnik egy matricázatlan Subaru Impreza WRX is, mint kiderül, a boxermotoros „utcai raliautó” jobbkormányosként érkezett az országba, Botond pedig az elmúlt időszakban kemény munkával, önerőből építette át balkormányossá. Érti a dolgát, az biztos, és nemcsak szerelőként kivételes a tehetsége, hanem versenyzőként is számolni kell vele.

Szülői felhatalmazással a versenyeken

2015-ben, tizenhétévesen állt első ügyességi versenyén rajthoz Szabó Botond. Mint meséli, „egy régi, rozsdás hármas Golffal” tette próbára magát Gyergyószentmiklóson. Ekkor még szülői beleegyezésre volt szüksége, hiszen nyilvánvalóan nem rendelkezett jogosítvánnyal. „Nem is konkrétan a versenyzés, hanem a tapasztalatszerzés volt a cél” – emlékszik vissza azokra az időkre.

A Golfot egy 1,6 literes, szívó benzines, 100 lóerős Mitsubishi Colt követte, 2016-ban már azzal gyűrte az aszfaltot, aztán még a 18. születésnapja előtt egy ezer köbcentiméteres, méretei miatt ügyességi versenyekre tökéletes Daihatsu mellett tette le a voksát. Jó választásnak bizonyult, 2017-ben országos első lett a bajnokságban.

Egyre feljebb lépve

Közben a csíkszeredai műhelyben készült egy kifejezetten versenyekre szánt Renault Clio RS, amivel már a regionális hegyi gyorsasági versenyeken is bemutatkozott, de – Botond bevallása szerint – „elég sok műszaki probléma akadt az autóval, több volt a kiesés, mint a befejezett futam”. Emiatt egy „rajtkész, épített autót” vásárolt, a sok csíki számára ismerős vörös, dízel Seat Ibizát.

„A Seattal két évet versenyeztem, két egymást követő évben is megnyertem a hegyi gyorsasági bajnokság másodosztályának A3-as kategóriáját, összetettben pedig második lettem. A második év végén egy versenyre kibéreltünk egy Honda Civicet – úgy, hogy ha tetszik, akkor meg is vásároljuk. Tetszett, 2020-ban fel is léptem vele a »nagyok közé«, az országos hegyi gyorsasági bajnokságba, amelynek már nemzetközi jellege van, hiszen érkeznek versenyzők például Magyarországról és Bulgáriából is” – részletezi.

2020-ban a hegyi gyorsasági bajnokság A2-es kategóriájában az országos ralibajnokságban száguldó Mihai Manole navigátora, Marc Banca mögött második lett, akárcsak 2021-ben – igaz, ekkor már az őstehetségként számon tartott Cătălin Țuțuian végzett az élen. „Țuțuian olyan kaliberű versenyző, aki ellen esélyem sem volt” – magyarázza. Azért „nem hagyta magát”, és mivel a Honda Civic váltójával éppen problémák voltak, tavaly egy futamra kibérelte Adi Teslovan régebbi gyári versenyautóját, egy Citroën DS3 R3T-t. „Sokat segítettek a szponzorok abban, hogy ez megvalósulhatott. Ezzel az autóval sikerült négy tizedmásodpercre megközelíteni Sinaián Țuțuian-t. Tudtam, hogy ha nyerek, akkor sem lehetek már első a pontvadászatban, de jól esett volna »megverni«” – meséli.

Új szabályok, új autó

Az idei szezonra sokat változtak az országos hegyi gyorsasági bajnokság szabályai: egy, az autó motorjának, a jármű súlyának, illetve egyéb méreteinek, paramétereinek alapján pontszámot adnak a gépre, így kerülnek a különböző kategóriákba.

„Nagyon sok pénzt kellett volna költenem a Hondára, hogy akár kategóriát cseréljek, akár a saját géposztályomban ütőképes maradjon az autó. Végül úgy döntöttünk, hogy váltunk. Gondolkodtunk a Citroënen, de végül a régi álmom, a Radical valósult meg” – mondja büszkén, hozzátéve, hogy azért szükség volt édesapja biztatására, bátorítására is, hiszen úgy érezte, „túl nagy falat lehet” egy ilyen kaliberű gép, és anyagilag sem volt egyszerű megoldani a beszerzését.

Csak versenyekre

A Radical SR3 RS feltűnő jelenség, az alacsony test, a számos első légterelő, a hatalmas hátsó szárny is jelzi, hogy nem tucatmodellről van szó. „A Radicalt a 2020-as országos hegyi gyorsasági bajnoktól, Emil Nestortól vásároltuk két hónapja, ez volt az edzőautója” – tér rá Botond az új szerzeményre.

„Szerencsére nem kellett átalakítani az én méreteimre, mivel Emillel nagyjából megegyezik a magasságom” – mondja nevetve, miközben körbejárjuk a kuriózumot. A Radical csővázra épül, a borítóelemek üvegszálból készültek, az alja erősített. Közúton – versenyen kívül – nem használható, de mivel pályaversenyzésre is alkalmas – amikor egyszerre több autó lehet az aszfalton –, ezért hátul vészjelző és féklámpa van benne.

Hayabusa-alapok

Az egyes borítóelemeket egyszerű rögzítők „fogják össze”, pillanatok alatt levehető a motort takaró rész. Itt van az egyik varázslat: az SR3 RS-t a legendás Suzuki Hayabusa motorkerékpár 1,3-as motorjának alapjára épült erőforrás mozgatja, azt alakították át 1550 köbcentiméteresre az angolok fejlesztőmérnökei.

Szintén saját Radical-fejlesztés a hatsebességes, szekvenciális váltó. Annak tudatában, hogy az autó üresen 470 kilót nyom, a pilótával és az üzemanyaggal pedig mintegy 600 kilogramm a versenysúly, nem csoda, hogy három és fél másodperc alatt gyorsul óránként száz kilométeres sebességre, kétszázra pedig elég neki nyolc másodperc. A végsebessége 238 km/óra. A pilóta tulajdonképpen nem ül, hanem fekszik benne, az aszfalttól alig öt centiméternyire.

Negyven óra – terhelés alatt

Nemcsak a vezetés, hanem a szervizelés is merőben más, mint azoknál az autóknál, amiket eddig Botond használt. „Amíg a Hondával versenyeztem, mindig hívtam magammal néhány barátot, ők a kerékcseréket, egyéb kisebb javításokat elvégeztek, a bonyolultabb dolgokkal én foglalkoztam. A Radicallal ez nem fog működni, mivel még én sem ismerem, sőt nem is akarnék hozzányúlni a fontosabb egységekhez, mert jelentős anyagi kárt lehet okozni” – emeli ki.

A Radicalt eddig a több pilóta gépét is tároló, karbantartó, versenyre felkészítő, szervizelő bukaresti Omega Motorsport „kezelte”, de a céggel való jó viszonynak köszönhetően találtak egy olcsóbb, kompromisszumos alternatívát. „Megmutatták, hogy az alapszervizelést – olajcsere, gumicsere – hogyan csináljuk, a versenyek után pedig kötelező feladatokat adnak, azaz mit kell megolajozni, -zsírozni, -pucolni, szétszedni, összerakni” – részletezi. „Az alkatrészellátással nincs gond, bármit lehet rendelni hozzá, de semmi nem olcsó. Valahogy úgy kell számolni, hogy ahány törött alkatrész, annyiszor ezer euró” – tudjuk meg. A „komolyabb részeket”, esetleges nagyobb javításokat a bukaresti szervizcég intézi.

„A versenyekkel, bajnoksággal kapcsolatban vannak nagyobb tervek. Idén még tanulom, szokom az autót, és az sem mellékes, hogy milyen költségvetésből gazdálkodhatunk, hiszen noha konkrétan még nincs kimondva, de eléggé gazdasági válságban vagyunk. Szeretnénk minél több versenyre eljutni, fejlődni. Az eredmények most másodlagosak. Az autóban található egy kamera, ami össze van kapcsolva a motorvezérlővel, így látom többek között, hogy mikor mekkora fordulatszámon vagyok, mikor váltok, fékezek, nyomom a gázpedált. Ebben az évben ezeket elemezzük, aztán jövőre már a tapasztalatokat felhasználva vágunk neki a szezonnak” – zárja beszélgetésünket.

Noha meglátása szerint „a bajnokságot összetettben csak nagy szerencsével lehet ezzel az autóval megnyerni”, az már most kétségtelen, hogy a csíki autósport jókora szintet lépett a Szabó családnak köszönhetően.