Bekebelez a globalizáció. Itt egy egyszerű példa rá: miután a japán márkanevű autót Franciaországban összeszerelték, egy török kamionsofőr elhozza Székelyföldre, ahol egy német központú cég székelyudvarhelyi kirendeltségénél dolgozó családapa megveszi a feleségének, akit egy görögországi kirándulás során ismert meg.
2009. december 06., 16:062009. december 06., 16:06
2010. április 23., 14:452010. április 23., 14:45
Fotó: Kristó Róbert
Én meg a globalizáció visszatarthatatlan fertőzése alatt nagy feladatra vállalkoztam: egy Toyotába akartam belekötni, lényeges hiányosságokat keresni benne és megkérdőjelezni abbéli létjogosultságát, hogy a világ autógyártási élvonalához tartozik. Mondanom sem kell: elbuktam. Pedig minden tőlem telhetőt megtettem: kritikusan ültem bele, és rögtön szemet szúrt a vékony karimájú kormánykerék, az üléshelyzet, ami idétlenül magasan volt, a kormány meg túl mélyen, a motortól sem vártam sokat, az üléstől reméltem, hogy hátfájdalmaim lesznek úgy ötven kilométer után. De nem. Valahogy minden összeesküdött ellenem és két nap után sóhajtva ismertem be, hogy a Yaris kisautónak nagyszerű.
Pedig a kormány tényleg vékony, legalábbis a „fapados” tesztautóban, de pár percnyi barátkozás után kit érdekel, amikor a szervo fennséges, a kormányzás pedig közvetlen és könnyű? Az üléshelyzet furcsasága pedig körülbelül tizenöt másodperc alatt megoldódott, miután az ülés bal alsó oldalán található állítókarral a legmélyebb állásba ültettem a „széket”. Na nembaj, megfoglak én úgyis valamivel, utazzunk! Teltek-múltak a kilométerek, az órák, semmi. Illetve mégsem semmi, a digitális sebesség- és fordulatszámmérő a középkonzol fölött némileg zavaró. Lehet, hogy én vagyok csak maradi, illetve a szokványos, kormány elé helyezett, analóg műszerekhez szokva, de a szép zölden világító számok olyanok, mintha valami távoli dolgot nézne nagyítóval az ember. A középen trónoló műszerfal azért is hátrányos, mert csupasz, sivár tőle a többi rész, a nagy, monoton felületek fantáziátlanok. Az első tér közepére túl sok futurisztikus elemet zsúfoltak, ez jó, csak ide-oda szórhattak volna még a hasonló megoldásokból. Ezekkel a szőrszálhasogatásokkal ki is éltem a kötekedhetnékem, mert végülis szubjektív, hogy kinek milyen formai kialakítások tetszenek.
Női autó. Ki kell mondani. Kivéve, ha céges flottába vesznek Yarisokat a megbízhatóságért és elismert minőségért. De amúgy a minden részletében gömbölyded, „húsos”, kedvesen jópofa külső formavilág elsősorban a nőknek jön be. És nekik nagyon. Rövid, városban nevetve lehet beférkőzni a legapróbb helyekre is, parkolni gyerekjáték.
Nem csak a méret, a motorizáltság is a városi közlekedéshez igazodik. Egy kis liter szétosztva három hengerre, megspékelve hengerenként négy szeleppel és változó szelepvezérléssel, tud tisztes 69 lóerőt. A hangja a Matizéra, Sparkéra emlékeztet, tipikus háromhengeres süvöltés, bele kell nyugodni, soha nem lesz mély, öblös hangja egy kompakt, könnyen felpörgő motornak. Pörögni márpedig tud, a gázpedál nagyon érzékeny, a legkisebb mozdulatra is vadul nő a fordulatszám, akár egészen hatezerig, de nem érdemes kínozni. Az igaz, hogy a kevesebb, mint hat tucat ménes ereje nem rúgja ki a motorblokk oldalát, de alulról húz, nagyon korán harap, kapaszkodik az aszfaltba és csap az ülésbe, agilis, városban nincs még egy ilyen jellegű ugrabugra aszfaltgyúró. Hiába, nem véletlenül lett 2007-ben és 2008-ban az Év Motorja. Fogyasztani nem akar, padlógázzal is csak ímmel-ámmal kortyolgat. Király ez a motor!
Ráadásul városon kívül is használható. Az 1,33-as benzines vagy 1,4-es dízel (101 illetve 90 lóerő) nyilván jobban passzolna a hosszútávú utazáshoz, de attól nem hagyja magát az alapmotor. 110-es tempó a kényelmesség felső határa, ha többet akarunk, akkor az már erőltetés lesz, de nem lehetetlen a 150-es sebesség elérése sem. Sok kapcsolgatás, lendületben tartás és magas fordulatszám kell, eszünkbe se jusson az épp, hogy a berezgés határán, 1700–1800-as fordulaton tartott „spórolós” motorhasználat. A váltó is rácáfol a megjelenésre: Egy jellegtelen botocska, gumigömbbel a végén, mégis kitt-katt, kívánságra könnyen ugrik a helyére, szép párost alkot a motorral.
Biztonság terén is büszkén húzhatja ki magát a Yaris. Az aktív biztonsági elemek közül a hihetetlenül performáns, blokkolásgátlóval, fékerőelosztóval és fékasszisztenssel ellátott fékrendszer ad nyugalomra okot, ráadásul stabilitás-ellenőrző felügyeli minden pillanatban a körülményeket. Menet közben ritkán fog ez szerephez jutni, mivel a józan ész határán túl kell autózni, hogy beavatkozzon. A passzív biztonsági elemek egyik fő tartozéka a vezető- és utasoldali légzsák (alapfelszereltség), amik felszereltségtől függően kiegészülhetnek oldal-, függöny- és térdlégzsákokkal is. Elöl előfeszített, hátul sima hárompontos biztonsági övek várják az utasokat.
Megéri a pénzét. Nem olcsó, de cserébe nem eltérő illesztési hézaggal összedobott, nyikorgó, széthulló autóipari hulladékot kapunk, hanem azt, amit a Toyota név ígér. Az pedig 9.999 euróért nem nagy ár.
Végezetül pedig egy kis történet az autó tesztelése során történt „majdnem incidensről”, amivel fel szeretném hívni a figyelmet, hogy a kiskategóriás járművekben utazókat – akárcsak a motorosokat vagy bicikliseket – sokan a közlekedés mellőzött és lényegtelen résztvevőinek tartják, pedig ők is egyenrangú társak, akikre a szabályok ugyanúgy vonatkoznak pozitív értelemben is. Kisautóban túrázva, ráadásul több száz kilométeren keresztül akad autós élménye is az embernek.
A mentalitás tipikus: autód mérete határozza meg a közlekedési hierarchiában betöltött helyed, magyarán: Ticóval ne legénykedj a 7-es BMW ellen. A fehér Yaris sem épp egy kigyúrt vadállat, aki elől mindenki behúzott nyakkal sompolyog az út jobb felére. Pedig a kihasználhatatlan erőt sejtető, dominanciára hajlamos masszívabb testű autók is maradhatnak alul – csorbát ejtve így a tulajdonos egóján –, mint például amikor Székelyudvarhelyről hazafele tartva egy kanyar után egy ősrégi Roman Diesel küzdött derekasan az enyhe emelkedőn, utána meg egy kombi Audi sofőr élvezte a koromfekete füstfelhő környezetbarátságát, én meg lendületből közeledve, látva, hogy tovább egyenes és szabad az út, vígan kicsaptam az indexet balra és készültem előzni Audit teherautóstól, amikor az utolsó pillanatban kiugrott elém a drága négykarikás – jelzem az autó sofőrje előzési szándékát nem közölte semmiféle jelzéssel.
No, ennek fele se tréfa, satufék, berregő fékpedál, ABS eszeveszett közbeszólása, kezdtem megijedni, ahogy a centiméterek egyre csökkentek, aztán amikor már belenyugodtam az elkerülhetetlenbe, visszakapta az audis a kormányt. Így haladtunk egymás mellett pár száz métert, szívrohamközeli állapotban, ő lehúzott ablakkal, miközben pajkos koromdarabkák töltötték meg az utasterét és az öklét rázta, mialatt finom, választékos szavak hagyták el a száját. Végül leelőztem a helyzeten kajánul vigyorgó aszott arcú teherautósofőrt, aztán agyontúráztatva a kocsiját az audis lenyomott engem. Bár IS (Iaşi) rendszáma volt és valószínűleg egy árva szót nem tud magyarul, én ezúton is bocsánatot kérek tőle, hogy mertem a megelőzésére gondolni.
Csíkszék
Látogatottsági adatok