Ne nevezz Matiznak!

A cél megvalósítása fele vezető út egyik fontos állomása volt az 1998-ban a nagynevű olasz formatervező, Giugiaro által megálmodott Matiz, az akkori piac legolcsóbb minije. Persze a Balkán térség Daewoo-igénye közel sem volt elég nemhogy az előkelő hely megszerzéséhez az autós ranglistán, de még a puszta fennmaradáshoz sem, így a csőd szélén tébláboló Daewoo Motors 2002-ben végül beadta a derekát a General Motors-nak és létrejött a GM-Daewoo vegyesvállalat. A Matiz ráncain időközben igazítottak egyet, majd amikor a GM 2004-ben eldöntötte, hogy Európában a nem túl hangzatosan csengő Daewoo nevet felcseréli a Chevrolet elnevezéssel, a tervezőknek és fejlesztőknek egy év állt rendelkezésükre, hogy a sikeres törpét olyan formában csomagolják újra, hogy az jobban rímeljen az új névadó Észak-Amerikában már elismert minőségére. És most lássuk, hogy a nem csupán külsőt, hanem márka- és típusnevet is levedlő apróság mennyire tudta megvalósítani az elképzeléseket.

A kis Szikra (Spark = Szikra, tudják) is büszkén húzza ki az előd előtt magát, modern, aranyos, csupa ragyogás. Pedig a külső változás – a giccses nagy aranykeresztet is beleértve az autó elején – elég hervasztó. Lett egy új lökhárító, az indexjelzők integrálódtak a Matiz védjegyéül szolgáló ovális fényszórók kissé átrajzolt burájába, rajzoltak néhány domborítást a motorháztetőre, és... Ennyi. Az emelkedő övvonal divathullámába próbálván beilleszkedni jól elbakizták az oldalnézetet is, a visszapillantó körüli rész láttán többnyire csodálkoznak az emberek, hogy nofene, talán két különböző típust hegesztettek össze, bízva egy jó végeredményben? És teljesen a szubjektív megítélésen múlik az is, hogy a hátsó rész tetszik-e valakinek vagy sem. Nekem például nagyon nem. Összességében ugyanaz a végeredmény, mint a Logan esetében: a modernebb kinézet nem javított semmit a régi formán.

Annyi baj legyen, úgy is annyi ronda formatervű verda szaladgál szanaszét az utakon – lásd Fiat Multipla, Renault Symbol, Nissan Micra –, hogy ez a finoman, gyerekesen mamlasz vonásokat felvonultató csöppség ki sem tűnik. Azt viszont reméltem – nagyon –, hogy ezt a belsőt jobb anyagokkal bélelték ki, mint a Matizét, és az egymásra hányt műanyag elemek is esetleg precízebben vannak összeillesztve. És láss csodát! Nincs daciás feeling, mint megannyi Craiován igencsak csárén összerelt Matizban, és félelem sincs egy nagyobb döccenő előtt, hogy óvatosan, mert a kormányoszlop takaró műanyagai műszerfalostól kettétörnek. A Spark kormánya mókás, háromküllős, ha vastagabb lenne a karima és egy-két színárnyalat megjelenne még rajta/benne (mondjuk az aranyozott Chevrolet jel), akár sportosnak is mondhatnánk. De így nem mondjuk.

A Csíki Hírlap szerkesztőségi Sparkjának felszereltségét egy szóban ki lehet meríteni: nincs. Persze, leszámítva a kerekeket, a kasztnit, az ablakokat, az üléseket, a kormányt, a pedálokat, a fényszórókat, a benzintartályt és a motort. De hogy mi nincs benne, az nehezebb felsorolni: a teljesség igénye nélkül hiányzik az utasoldali légzsák, a rádió (egy fekete műanyag takarópanel éktelenkedik a helyén), az elektromos ablakemelő, légkondi, blokkolásgátló, szervokormány, központi zár, ködlámpa... És így tovább. Azért önök is érezhetik néhány manapság alapnak számító dolog hiányának súlyát: hiába kevesebb, mint három és fél méter hosszú a kis kocsi és bőven nyolc mázsa alatti a súlya, a mechanikus kormány tekergetése tökéletesen megfelel a napi karizomfejlesztő gyakorlatnak, ha a számítógép előtt gubbasztó újságírónak terepmunkája akad. A blokkolásgátló hiánya pedig megtanítja a Mégane-okon, Corsákon és egyéb, kényelmi és biztonsági berendezésekkel megtömött tanulóautókon vezetést elsajátított sofőröket újra fékezni. Mert nem pulzál a pedál vészfékezéskor és nem korrigál a menetstabilizáló, hanem harsányan nevetve csúszik a kerék és loccsan az autó minden előtte álló akadálynak. Nagyapáink kocka Ladás és Skoda S100-as hőskorát idézi az egyszerű rendszer. Aki egy high-tech járgányból száll át úgy, hogy előtte nem voltak ilyen autóval tapasztalatai, az egy csendes, eldugott helyen nézze meg hol vannak a blokkolás határai, mert élesben kellemetlen érzésben lehet része, ha összekoccan mondjuk az előtte haladóval. Télen meg (leg)inkább a motorfékre hagyatkozzunk.

A fel-nem-szereltség végülis nem annyira zavaró, mivel a Spark nem mutatja magát menő kiscsajnak, mint a Toyota Aygo vagy a 107-es Peugeot, amelyek a fapados változatai borzalmas csalódást tudnak okozni annak, aki kívülről ítél meg egy autót. A rádió hiánya mondjuk kicsit túlzásnak tűnik, de kárpótlásul gyönyörködhetünk a beltér egyéb vizuális csemegéiben, mint például a középen levő műszerfal, amely műszeregyüttesében végre-valahára helyet kapott a fordulatszámmérő (igaz, a vízhőfokmérő rovására). Ezért is nem értem a rádió hiányát – és vagyok még mindig belekötve. Az rendben van, hogy a régi „csupasz” Matizokba nem tettek ilyen szórakoztató berendezést, mert könnyebb volt úgy igazgatni a kapcsolásokat, ha hallatszott a motorfordulat mértéke, de ha képesek voltak a Sparkba alapként belebiggyeszteni a fordulatszámmérőt, akkor én köszönöm nem vagyok kíváncsi a három henger bődületes csetepatéjára, és inkább az Europa FM „Sunetul Secret” című stupid műsorát hallgatnám, remélve, hogy rájövök a megoldásra és a temérdek felajánlott euróból tudok venni mondjuk egy Skoda Fabia-t (vagy inkább nem, a típuskínálat ott is háromhengeresekkel kezdődik).

Ha már a régi karosszéria hosszán és szélességén nem változtattak, akkor gondolták, hogy az alapmotor is maradhat a régi. Az 1310-es, karburátoros Dacián kívűl ez a 0,8 literes, már alacsony fordulattól visító háromhengeres motorral szerelt autó az, amelyet még az amúgy autós téren leglaikusabb nők is hang alapján azonosítani tudnak, ha hátulról közeledik. Állítólag optimalizálták a motort, egyrészt az aktuálisan érvényes európai normáknak eleget téve, másrészt sokan panaszkodtak, hogy a három henger a kis lökettérfogat ellenére is szeret nagyokat hörpintgetni a benzinből. A gyári adatok szerint hét literből ki lehet jönni városban, nem vészes, de ha ez optimalizálást jelent, akkor bajok vannak, mert az ugyancsak háromhengeres, már tesztelt Toyota Yaris sokkal kevesebbel is beéri. Sőt, egy 1.2-es Dacia Sandero vagy Renault Clio sem kér többet. A motorhoz kapcsolt váltó sem egy örömre okod adó szerkezet. Először is a váltókar egy otromba fekete rúd, úgy tudom ugyanilyen van az Aveo-ban is  (amikor olyat vezettem is ki-ki rázott a hideg, ha az utazás megkívánt egy-egy fokozatváltást), a kinézetet még el lehetne fogadni, de túl hosszú a kapcsolási út. Ja, és hidegben az első két fokozat – legalábbis míg az erőátviteli egység be nem melegszik – inkább csak elméletben létezik.

Nem azért húzom ennyire le a Sparkot, mert nem egy autószalon bocsájtotta a rendelkezésünkre és így nyugodtan őszinte kritikát írhatok róla, hanem azért, mert az alapmodell tényleg pocsék, és ha a Chevrolet Victoriától kaptuk volna a tesztautót is minden bizonnyal ugyanilyen pocsék lenne. Van azért, amit értékelek benne: a viccesen kicsi, 13 hüvelykes (collos) kerekeken egyszerűen nem tud kifogni a hó (ha van téligumink, természetesen). A keskeny gumik könnyen rántják ki a mély hótakaró alól is a kicsi testet. Jó volt látni, hogy a velem azonos parkolóban levő, óriás krómfelniken terpeszkedő, irtózatosan peres gumikkal felszerelt terepjáró csak balgán, alig irányíthatóan ide-oda csúszkált a húszcentis hóban. Mert ha hiszik, ha nem, ilyen helyzetekben nem az ebédlőasztalnyi futófelület a nyerő.

Elborzadni nem kell, nem az autógyártás legelbaltázottabb típusa a Spark. Annak ellenére, hogy a csomagtartója csak 170 literes, és a dönthető hátsó ülésekkel lépcső keletkezik a csomagtérben, valamint hogy 120 km/órás sebesség csak erős idegzetűeknek valamint hiányos épelméjűeknek ajánlott, az autó korrekt, árához képest tisztességesen összerakott és helyes. Ugyan nem egészen azt adja, amit a jól hangzó Chevrolet név ígér, de várjuk ki a végét: érkezik a teljesen új fejlesztés, ami a minik piacát gyökeresen fel fogja forgatni. A Csíki Hírlap szerkesztőségének pedig nem azért van ilyen, mert a megélhetés hátárán küszködik és „egyébre nem futotta, csak egy csóré Sparkra”, hanem mert a rábízott feladatokat maradéktalanul el tudja végezni ebben a formában. És így tükröződik benne is a felelősségteljesség. Minek költeni több pénzt haszontalanul?

S bár sok gént örökölt a több, mint tíz éves konstrukcióból, Kelet- és Közép-Európában ne nevezze senki Matiznak.

	Chevrolet Spark	Daewoo Matiz
Hosszúság	3 495 mm	3 495 mm
Szélesség	1 495 mm	1 495 mm
Magasság	1 500 mm	1 480 mm
Tengelytáv	2 345 mm	2 340 mm
Csomagtér	170 liter	170 liter
Benzintank	35 liter	38 liter
Motortérfogat	796 köbcentiméter	796 köbcentiméter
Teljesítmény	52 LE/72 Nm	52 LE/70 Nm
Végsebesség	145 km/h	145 km/h
Súly	775 kg	750 kg
Fogyasztás	6,9/4,2/5,2 liter	7,2/5,9/6,6 liter
Gumiméret	155/65 R13	145/70 R13