Milyet, mekkorát, honnan, mennyiért?

„Tisztességesnek maradva borzasztó nehezen megtérülő befektetés” – kezdi is egyik csíkszeredai használtautó-kereskedő, aki szerint az utóbbi évek pénzügyi válsága nem csak az új autók eladási statisztikáit nullázta le. „Sokan könnyű pénzszerzési lehetőséget látnak az autók behozatalában is, mert azt hiszik, hogy a sok autós hirdetés nagy forgalmat takar, holott ennek pont az ellenkezője igaz.” A piac túltelítettsége miatt egyrészt mindenki árcsökkentésre kényszerül, másrészt sokan tisztességtelenül, visszatekert órával, frissen lemázolt, eltakart hibákkal „kedveskednek” a vásárlóknak, ezért is alakult ki egyfajta erős bizalmatlanság a kereskedésekkel szemben. „Azt hiszem, a talponmaradás egyetlen lehetséges módja az erkölcsi tisztaság megteremtése és megtartása, igaz, a bevétel rovására, de még mindig jobb alig 100–200 eurós haszonnal túladni néhány autón, mint hónapokig ügyfél nélkül idegronccsá válni.”

Közterületi parkolók gyakori látványa – a privát „kereskedések” a hivatalosan ezzel foglalkozó cégek mellett a lakók idegeit is gyakran borzolják

A magán „szürkeimport” gyors meggazdagodásának illúziója is jelentősen hozzájárul az egykor virágzó képviseletek csődközeli állapotához, az ezzel foglalkozó emberek egy része ugyanis sokszor családi, baráti körben tudja értékesíteni a külföldről hozott járművet, a vásárló abbéli naívitása, hogy az ismerős megbízhatóbb mint a kereskedés, pedig örvényként szippantja el a garanciát is nyújtó, túlélésért küzdő forgalmazók elől az ügyfelet.

„Nálunk a legnépszerűbbek Nyugat-Európa kiszuperált, levetett típusai, változatosság alig akad, F és G Opel Astrák rogyásig, 3-as BMW-k, III-as, IV-es Volkswagen Golfok, mutatóban Ford Focusok, ezekre van igény, a vásárlóközönség elég fantáziátlan” – folytatja beszélgetőpartnerem. Szerinte az, hogy a térségben elég zárt a közösség, ráadásul az emberek egy-egy „nem elfogadott” dolog miatt előszeretettel mutogatnak egymásra, azzal a következménnyel járt, hogy a piac beletaszítódott egyfajta monotonitásba, az utcák meghatározó képe a Dacia Logan, Opel Corsa, Fiat Punto és a Daewoo Matiz, egy kis motorizált csemegével szökőévente, ha szembefutunk.

Kuriózum – sajnos az alig néhány márka alkotta szétbonthatatlan mag miatt nagyon kevesen mernek bevállalni igazán vérpezsdítő, egyéniséggel bíró autókat

Ami a méretet, származást, felszereltséget és árakat illeti, utcahossznyival vezetnek a közepesen felszerelt (sokan az alapvető biztonsági elemek – mint a légzsák, blokkolásgátló – vagy kényelmi eszközök – légkondi – hiányát sem veszik rossz néven), Németországból származó alsó-középkategóriás, 1500–4000 euro közötti autók. Az első autót kereső fiatalok mentalitását jól tükrözi, hogy rendszerint minden más szempontot mellőzve az alufelni és a minőségi hangszórókra sugárzó CD-lejátszó meglétét tartják a legfontosabbnak.

Egyik, hazai márkát forgalmazó hivatalos képviselet értékesítési tanácsadója szerint hosszútávon a kialakult állapotok tarthatatlanok. Hiába igyekeznek lendíteni a mutatón a roncsautó-programmal, ezek hatása ideig-óráig tart, mert amíg egykor a megrendelésekkel való lépés tartása jelentette a kihívást, mára az alapfunkciók akadozásával járó, végletekig szorított nadrágszíj okozza az igazi fejfájást. „Kénytelenek vagyunk használtautókat is beszámítani az új vásárlásánál, s bár nem ez a legokosabb üzleti modell, tudjuk, hogy ezért a helyzetért nem az ügyfél a hibás.”

Végletek – a szocialista járműipar „remekei” szerencsére egyre alacsonyabb arányban vannak jelen a közutakon

Aki új autóban gondolkodik, az manapság nagyon odafigyel a részletekre – garanciális idő, visszhangok az adott típusról, szerviztapasztalatok és hasonlók. Sajnálatos, hogy újabban nem a nullkilométeres autók eladásai cibálják fölfele egy cég pénzügyi mutatóit, hanem a szerviz. A Dacia exportja messze meghaladja a hazai keresletet, de biztató, hogy a zsellér-crossover üdvöske, a Duster lassan jobban fogy, mint az ár-érték bajnok Logan. „Pár éve még hihetetlenül ingerszegény volt a piac, ami a kialakítást illeti: limuzinformák egymás hegyén-hátán, de aztán elmozdultak az emberek a csapotthátúak, kombik, egyterűk, szabadidőautók irányába.”

Az évezred elején még tomboló szélsőséges limuzinpártiság mára visszahúzódott a csapotthátúak és kombik javára

„A nálunk forgalmazott típusok közül a Dusterre van a legnagyobb igény, a Sandero eladásai stagnálnak, de a Logan sem remekel az utóbbi időben. Ugyanakkor jelentős kedvezményeink vannak például a Renault Fluence vagy Mégane modellekre, ezek a minőségben azért felsőbb kategóriát képviselő típusok már egy átlagos család számára is elérhetőek.” De hiába változott a márka megítélése és szemmel látható a javulás, nem verik le egymást a vásárlók, a nehezen megszerzett pénzt egyre kevésbé szeretnék autóba fektetve elkölteni.

Térségünk másik jelentős forgalmazója, a Škoda Eco Car képviselője szerint az általuk forgalmazott márkáról kialakult kép szilárd, a megbízhatóságnak és az ár-érték aránynak köszönhetően. Egyes forgalmazókkal ellentétben, akik rendíthetetlenül a presztízsre gyúrnak, ők abban hisznek, hogy az ár, megbízhatóság, felszereltség, kényelem terén nyújtott ésszerű alternatíva képe sokkal fontosabb, mint az, hogy „státusszimbólum” legyen egy-egy modell. Persze az vitathatatlan, hogy minden tekintetben óriási ugrást vitt véghez a cseh vállalat, elvégre mára cégvezetők és felsővezetők is büszkén ülnek át stuttgarti és bajor autókból például egy Superb-be. Az átlagügyfeleik pénztárcájának vastagsága 7500 – 14 000 euro között mozog, a Fabia és az Octavia a legkelendőbb.

Bemutatása óta (1996) a Škoda egyik fő bevételi forrását kitevő Octavia hatalmas fejlődésen ment át (háttérben a kisöccs Fabia)

„Škodát elsősorban márkahűségből, márkaszimpátiából vesznek” – az érdeklődés/döntés folyamatában azonban eltorzultak a meghatározó értékek, bár ez szinte minden márka esetében igaz: ár, felszereltség, biztonság – holott a biztonság kellene a legfontosabb legyen, mégis sajnos sokkal könnyebben fektetnek az emberek metalizált színbe, mint plusz légzsákokba vagy menetstabilizálóba.

Eurók tízezreit saját zsebből kevesen tudják kitermelni, ezért léteznek segítő jobbot nyújtó banki intézmények is: Škodánál a méltán elismert Porsche Bank és Porsche Leasing finanszírozási szolgáltatásai helyben, a képviseletnél biztosítottak, így a vásárló nincs kitéve az ügyvitel kálváriájának. Ezek igénybevétele azért is előnyös, mert a kereskedelmi bankokhoz képest lényegesen jobb feltételekkel szolgálnak, ugyanis csak autóhitelekkel és lízinggel foglalkoznak.

Minőség, melynek állati sok követője akad – egyesek azonban túlértékelik a logó nyújtotta „hatalmat”

Az Autó és célközönsége pont a Škoda fölé van pozicionálva – a Volkswagen konszernnél tudják a siker kulcsát. Vannak átfedések a cseh leányvállalattal, de az átlagos vásárlók 15 000–25 000 eurót ölnek egy-egy wolfsburgi modellbe. A kuncsaftok többsége nem véletlenül téved a szalonba, legtöbbször akad már VW a családban, és a megelégedettség következményeként váltáskor is a brand valamely terméke marad az elsődleges opció – utóbbi időben főleg a Jetta, Tiguan és Passat.

Annak pedig, hogy néhányak egy Volkswagen kormánya mögött előszeretettel emelik kiskirályi pozícióba önmagukat, oka van – elsősorban a korábban is említett burokba zártság. Hiába tévhit, hogy a gyártó autói nagyon drágák, ma egy TDi felirat két utolsó piros betűje szinte magától értetődően közúti felsőbbrendűséget jelent. Ez viszont csak nálunk él, a tőlünk alig száz kilométerre fekvő nagyobb városokban a felsőbb réteg Hargita megyében nem kapható autókkal hívja fel magára a figyelmet.

A legyőzhetetlenség szimbóluma - tévesen

Volkswagenék aduásza a minőségen túl a szerviz, a kialakult kliens-eladó viszony és a tesztautózási lehetőség – emellett az úttörő innovációk is meglehetősen vonzóak, a szép számban visszatérő kliensek élénken érdeklődnek a TSi és CR-TDi újdonságok iránt.

Ha pénzről van szó, itt is a Porsche Bank és Leasing áll rendelkezésre, utóbbit magánszemélyeknek egyáltalán nem ajánlják. A hitellehetőségek közül kiemelkedik az úgynevezett „Credit Suport”, amely 1000–3000 eurós – Casco-mentes – kiegészítést nyújt a leendő vásárlóknak (háromezer eurónál kamattal és áfával együtt körülbelül száz eurós havi törlesztőrészlettel).

„Vannak azért gondok Volkswagen tulajdonosokkal, előfordul, hogy fittyet hánynak a szervizintervallumokra, jogtalanul reklamálnak olyan hibák miatt, amiket a nem rendeltetésszerű használat okozott.” – mondja a képviselet alkalmazottja. Az, hogy egy autó a wolfsburgi jelvényt viseli, még nem garancia az elpusztíthatatlanságra. Egy másik probléma, hogy többen is nagyzási hóbortból, anyagi lehetőségeikhez képest túlárazott modellt vásárolnak, de akadt olyan is, hogy valaki hirtelen pénzhez jutott és mind egy nagy autóba ölte. „Ez ilyen formában nem jó befektetés, jön a lízingtársaság, az autót elviszi, de ez általában a kisebbik probléma. Volt rá példa, hogy az autót szétszedték, levették az alufelniket, kiszerelték a CD-lejátszót, az üléseket kicserélték vagy kivették a pótkereket. Ez elég ostoba megoldás, a lízingtársaság ugyanis mindent leltárba vesz az autó átadásakor és a hiányosságokat kíméletlenül visszafizetteti.”

Az egyre divatosabb kétautós családi modell mindkét tagja gyakran ugyanattól a gyártótól származik

A nyugati autóvásárlási szokások átvétele sem ismeretlen környékünkön: valamennyi megkeresett kereskedés szerint családok esetében éledezik az igény a kétautós változatra, nem egyedi eset az sem, hogy valaki eleve két – egy nagyobb és egy kisebb – autóért tér be a kereskedésbe. Arra a kérdésre viszont, hogy presztízsből cégek jobban húznak-e egyik vagy másik gyártó felé, egyértelmű volt a válasz: a cégautók kultúrája nem kimondottan márkaorientált, a fenntartási költségek és a beszerzési ár fontosabb az autóval való cégreklámozásnál. „A flottaautóba ültetett eladási ügynökök feladata nem az autós divatbemutató, hanem a profit növelése.”

„Bízunk a jövőben, de már mi is eléggé belefásultunk az egyhangúságba. Nem is a gyenge keresletre gondolok, hanem arra, hogy sokkal izgalmasabb lenne a munkám, ha a minden részletében ismert Opeleken kívül néha mondjuk Mazda MX5-öt, Mini Coopert, Honda Integrát vagy Mitsubishi Lancert is le kellene szállítanunk a megrendelőknek” – panaszkodik melankólikus hangulatban a használtautó-kereskedőnk. Ezzel többen is egyetértenek, de kockázatos kitörni a burokból. Vannak ugyan színfoltok, mint a Nissan Juke, Škoda Yeti vagy Passat CC, de különleges márkát forgalmazni nálunk egyenlő a bukással. Pedig egy szép és különleges autó mindennél jobban kifejezi a tulajdonos egyéni karakterét.

Kár, hogy a cseppet sem javuló anyagi lehetőségeink, a vérpezsdítő ritkaságoktól való félelem, no meg a tény, hogy lassan az autózáshoz képest a heroinfüggőség csak egy ócska, néhány banis hóborttá válik, nem kedveznek a változatosságnak.

Most rejtőzik, de az előrejelzések szerint meg fog nőni az igény a nem is olyan régen még „cikinek” számító, mára „kultuszautóvá” kikupálódott matuzsálem-korú típusokra

„Egyedül annak örülök, hogy kezdődik egyfajta retro-reneszánsz. Azt sem bánom, ha ötven éves autók díszítik az utakat, csak oldódjon az unalom. Persze nem rozsdamarta Daciákra gondolok, hanem igényesen felújított Trabantokra, Wartburgokra, Fiat 500-asokra. Korábban meglepett, hogy miért keresnek fel ilyen jellegű kérésekkel, de rájöttem, hogy a járvány fertőző” – elköszönök a „neppertől” és rögtön észre is veszem az utolsó szavak hatását magamon. Nem utasítanék vissza egy papírjaguárt.