Közelmúltidéző

Tántoríthatatlanul tartja magát az Opel palettáján a 2004-ben piacra dobott H-verzió
Tekintse meg képgalériánkat!

A szép lassan kiöregedő modell külső szemrevétele után szkeptikusan ültem az új évezred közepét idéző utastérbe, miközben egyre jobban eluralkodott az az érzés bennem, hogy a verda két külön korszak határmezsgyéjén egyensúlyozik – réginek új, újnak régi. Persze ez hülyeség, hiszen lehet a bódé és a beltér nyolcéves, ha az Opel mérnökei folyamatosan gyúrják bele az újabbnál újabb vívmányokat.

Ismerős? Nem csoda, ezrével róják a romániai utakat az azonos belterű németek

Bő száz kilométeren át aztán hagytam, hogy győzzön meg, értesse meg velem, mitől ő a legnépszerűbb rüsselsheimi modell országunkban – de a tesztút harmadánál még mindig makacsul ellenállt. Tűrte, hogy nyúzzam, cibáljam, kitoljam a határait és végigzongorázzam az összes gomb valamennyi funkcióját, de egy pillanatra sem pofázott vissza vagy kérte ki magának. Újabb száz kilométerrel később aztán én törtem meg. Rájöttem, hogy sikerének kulcsa a ripacsmentes voltának, egyszerűségének és megbízhatóságának köszönhető, nincs itt semmi más titok – végül gyalogosan keltem útra, hogy egy H-Astra tulajdonos véleményével is igazoljam elméletem.

Dunát lehet rekeszteni Astrákkal, de van is oka a népszerűségüknek

Szűk félóra alatt huszonnégyet sikerült összeszámolni csak a H-verzióból (F- és G-generációval együtt pedig összesen ötvenhármat), holott nem egy Adonisz négy keréken, sőt, valljuk be, alig karakteresebb, mint egy kockacukor. A mustra végén egy metálszürke Caravan középkorú tulajdonosával elegyedtem szóba, aki hótalanítás közben osztotta meg astrás élményeit. „Nekem egy kifejezetten megbízható autó kellett, előtte pedig egy Németországból hozott G-Astrával jártam. A szó pozitív értelmében igénytelen volt, a DTI motor pedig alig fogyasztott. Ezt (Astra Classic III Caravan 1.7 CDTI) két éve hoztam, azóta csak szűrőket, olajat, illetve fékpofákat kellett cserélni. Hogy mitől ilyen népszerű? Valahogy tudat alatt hat az emberekre. Akinek más autója van, az nem érti, mert nem státuszautó. De ha kinéz az ablakon, biztos, hogy látni fog néhány ilyet az utcában.” Hazamentem, kinéztem az ablakon: a tesztautón kívül még két hólepte H-Astra állt a közelben.

Két vele töltött nap elég volt ahhoz, hogy még most is hiányozzon

A Focus és a Golf örök ellenfele még a válság előtti, GM által szorgalmazott minőségreformjának köszönhetően roppant színvonalas autó – már ami az anyagfelhasználást és az összeszerelést illeti. A beltér kezelt műanyag elemei puhák, a középkonzol pedig nem az a kopásra hajlamos kályhaezüstre fújt műanyag, amivel néhányszor összefutottam más típusoknál. A szépen összezsúfolt gombok kiismerése logikus elrendezésük ellenére némi gyakorlást igényel és talán nem én voltam az egyetlen, aki vaktában, elsőre a vízszintes rácsozatú középső légbefúvókba akarta behelyezni a cédét. Az ülések jók, bár nem hibátlanok – az ülőlap lehetne picivel hosszabb, illetve a deréktámasz is hangsúlyosabb. Ellenben a kormány hibátlan, testes és pontos, a szervorásegítés nem eltúlzott. Vele összhangban a hatfokozatú váltókar is masszív, elülső dudorjának köszönhetően határozottan megmarkolható, precíz, nem lötyögős.

Közelmúltidéző, nem a legújabb divat szerint épült első tér,
de még messze nem elavult

A közismert csíki hidegben áldás az elektronikusan vezérelt kiegészítő fűtés, amely az ablakok jégmentesítése mellett a motor hőmérsékletétől függetlenül képes az utastér gyors kimelegítésére is. A klíma Eco-módja is hasznos, hiszen minimális mennyiségű erőt vesz el attól a gázolajas aggregáttól, amely az alsó-középkategóriás családi hatchback egyik legfőbb vonzereje.

Időnként úgy éreztem, mintha nem fogyasztaná, hanem termelné a gázolajat a közös-nyomócsöves dízelmotor

Hosszú utat járt be az Isuzutól származó erőforrás, amely már az F-Astra óta a modell egyik ütőkártyája. A legújabb fejlesztésű, közös-nyomócsöves (common rail) dízel jelenleg két teljesítménylépcsőben érhető el, 110 és 125 lóerővel, nálunk ezúttal az előbbi járt. A Brassóban átvett autó fedélzeti számítógépe elinduláskor háromszázötven kilométerre elegendő üzemanyagot mutatott, száz kilométerrel később pedig hátomszázhetvenöt kilométeres hatótáv virított a kijelzőn. Varázslatról szó sincs, csak a tipikus elmebeteg nagyvárosi közlekedésben edződött gép szokott hozzá a bő itatáshoz, amit nyugodtabb országúti közlekedéssel jelentősen mérsékelni tudtam – a majd’ négyszáz kilométeres tesztút végén még mindig több mint száz kilométerre elegendő hajtóanyag maradt az üzemanyagtartályban. Annyi bizonyos, hogy gázpedál alá bújtatott tojással akár az ezerkétszáz kilométeres hatótávolság is vállalható.

A maga 375 literével tarol a kategóriában

Nem elhanyagolható az sem, hogy a befele szűkülő ajtón keresztül megközelíthető csomagtér csapotthátú ellenfeleinél jóval tágasabb, emellett a hátsó tér sem egy apró bunker, érezhető, hogy a fej- és lábtér tervezésekor nem spóroltak a tervezők.

Csak a kurblis ablakba köthetnének bele a maximális kényelemhez szokott utasok

Kiváló menetdinamika, csekély fogyasztás, az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros, félmerev futóműnek köszönhetően hibátlan úttartás, elsőrangú összeszerelés, minimális menetzaj – ez lenne az Astra Classic III gyorsjellemzése. Azonnali fellángolás helyett idővel kialakuló, hosszútávú szerelmet ígér, enyhén „régimódisága” pedig könnyen feledhető. Alapára 12.050 euro, ám a megszokottól eltérően az extrák nem különböző felszereltségi szintekhez járnak, hanem úgynevezett csomagokban – Szépségcsomag, Elektronikai csomag, Kilátás- és világításcsomag – vásárolhatjuk meg őket.

Jövőben pedig azt is megnézzük, hogy mennyit változott az utódja.

Technikai adatok:

A tesztautót a brassói Rădăcini Motors – Opel / Chevrolet márkakereskedés bocsátotta rendelkezésünkre (elérhetőség: Bukaresti út 124–126., telefon: 0268–311 123, www.radacinimotorsbrasov.ro).