Fiatalos, fürge furgon

A korábban tesztelt, huszonkét köbméternyi rakterű, dobozos felépítésű Masterhez képest végképp gyerekjátéknak tűnt a bálnabébi, holott a szabvány méretű parkolóhelyekről ez a változat is forgalmat zavaróan kilóg. Ezt az „apró” problémát azonban bőven ellensúlyozza a gyakorlatilag végtelen számú alakíthatósága, a rendelkezésünkre bocsátott hosszú tengelytávú, közepes magasságú variáns például a szabványkülső mögött egy duplafalú, hőszigetelt rakteret kapott, amelyben akár mínusz húsz fokos hideg is beállítható, de tűzoltólétrától a billenős platón át a teljes mentőautó-felszereltségig, bármilyen kiegészítőt képesek hozzáadni a Renault-nál.

A rejtett „fagyasztókamrát” a száznyolcvan fokig széttárható hátsó ajtók mögé építették be, kívülről csak a lezárt oldalsó tolóajtó sejteti, hogy a raktérben nem a megszokott, fogantyúkkal és rögzítőfülekkel telepakolt lemezrengeteg található. A raktérben szállítandó különböző árukhoz az optimális hőmérséklet a vezetői tér bal oldaláról egy vezérlőpanel segítségével, néhány gombnyomással, egyszerűen konfigurálható, és ha szükség van rá, a hűtőtér külső áramforrásra is csatlakoztatható.

Maga az utastér még a legfinnyásabb hivatásos sofőrök igényeit is hiánytalanul kielégíti, igaz, ebben a szegmensben senki ne várjon luxuskategóriás anyagminőséget. A műanyagok kőkeménységük ellenére tartósság hatását keltik, bár ezeknek a haszongépjárműveknek ki is kell bírniuk több százezer kilométeren át tartó folyamatos nyüstölést. Szokatlan helyekre szétszórt elemek azért megjelennek itt-ott, ilyen a belső visszapillantó helyét elfoglaló rádió-CD kijelzője (amely jelentősen el tudja vonni a vezető figyelmét a forgalomról) vagy az előrenyúlva is nehezen elérhető – nem automata – elektromos ablakemelő gombok. Kárpótlásként közel húsz kisebb-nagyobb tárolórekesz segíti a fuvarlevelek, dokumentumok, vizespalackok és egyéb kütyük elhelyezését, a középső ülést lehajtva pedig étkező- vagy laptopasztalt kapunk. A Master vezetése egy hétköznapi személyautónál semmivel sem körülményesebb, sőt, a joystick-váltókarnak köszönhetően hosszú, monoton utazások alkalmával még kényelmesebb is.

A kissé kevésnek tűnő százhuszonöt lóerőt jókora hengerűrtartalomból hozták ki, így nyugodtan bízhatunk a tizenhat szelepes, fix geometriájú turbós gázolajas tartósságában. A kötelező szervizintervallumokat harmincezer kilométerre lőtték be, ezekből az első kettő ingyenes. A váltóáttételezéssel egyébként ügyesen játszottak a mérnökök, a Master szinte semmilyen szituációban nem érződik puhánynak, ráadásul tisztes, óránként száznegyvenhárom kilométeres végsebességre képes. A közös-nyomócsöves dízel csak magas fordulatszám-tartományokban ereszti be kelepelő hangját az utastérbe, amúgy meglepően sima járású, fogyasztása – teherszállító riválisaihoz képest – alacsony, a nyolcvan literes üzemanyagtartály közel ezer kilométeres hatótávot biztosít.

Tulajdonképpen csak egyetlen dolgot hiányoltunk a román piac legnépszerűbb haszongépjárművéből (legalábbis a tesztelt kivitelből): a fordulatszámmérőt. Helyét négy visszajelzővel pótolták, ezek közül egyik a helyes fokozatváltásokra figyelmeztető váltássegéd, amely igyekszik valamelyest kompenzálni a deficitet, de a manapság kötelező tartozékot nem tudja helyettesíteni.

Alapáras felszereltsége ettől függetlenül jelentős, szériatartozék a két elektromos ablak, három légzsák, távirányítós központi zár, menet közben önműködően záródó ajtók, fűtőtt, elektromos visszapillantó-tükrök, szervokormány, váltássedég, fedélzeti számítógép, blokkolásgátló és vészfékasszisztens. A gyártó négy év vagy százötvenezer kilométer általános garanciát vállal valamennyi furgon, áru- és személyszállító vagy platós változatra, ha valaki pedig kisebb méretben gondolkodik, az is könnyen találhat társat magának a Kangoo vagy Trafic személyében.

A tesztautót (Renault Master Furgon L3H2 FWD 2.3 dCi 125 LE) a MIDA csíkszeredai kirendeltsége bocsátotta rendelkezésünkre (Brassói út 67., tel.: 0266–205410).