Elképzelt tökéletesség

Hónapok óta fájt a fogam a brassói kereskedés előtt tekintélyt parancsolóan leparkolt autóra, talán mondanom sem kell, hogy az átvétel pillanatában minden porcikámra kiterjedő, izgalommal átitatott bizsergés lett úrrá rajtam. Hatalmas felnik, gyönyörű metalizált rozsdabarna szín, bőrrel borított ülések, panorámatető... Földöntúli luxus. Vagy mégsem?

Túlautomatizált bunker hiányosságokkal

Mindössze egy apró lépés választja el az Insigniát a robotautótól: a kormányzás. A sofőrnek ugyanis azt leszámítva, hogy beül a vajszínű, állítható hosszúságú ülőlapú bőrfotelbe, és beindítja a két literes, sornégyes, tizenhat szelepes öngyulladóst és kormányoz, szinte semmi dolga nincs. A sebességváltó igazgatja a fokozatokat, a cruise control folyamatosan a kívánt sebességen tartja a tempót, az utolsó generációs xenonfényszórók sötétedéskor felkapcsolnak, kanyarokban bevilágítanak az ívbe, önműködően fel- és lekapcsolják a hosszúfényt, az esőérzékelő a csapadék mennyiségének függvényében aktiválja az ablaktörlőt, a csomagtérajtó gombnyomásra, az elektromotorok lágy zümmögésének kíséretében felnyitódik és lecsukódik, megállás után a tükrök behajtódnak, a kézifék behúzódik... Órákig lehetne még sorolni.

De épp az így is túl sok, meghibásodásra hajlamos kütyü miatt nem értettem, hogy a szuper biztonságos, lekerekített, mégis tankszerű külsőbe zsúfolt dolgok közül miért hiányzik például az automata vészfékező-rendszer (esetleges ráfutásos balesetek előtt csak vadul sípol az autó, de a tulajdonképpeni megelőzésért nem tesz semmit), az érintőképernyős navigáció (jelenleg csak egy hét hüvelykes, a BMW iDrive megoldásához hasonló tekerő-nyomógombbal igazgatható képernyő kapható hozzá) és a tolatókamera. Utóbbira azért lenne nagy szükség, mert a Sports Tourer nevű kombiból alig néhány arasznyi ablakon keresztül lehet kikémlelni, parkolásokkor pedig pillanatok alatt beleizzadhat a pilóta az amúgy hűthető-fűthető ülésekbe.

Úthoz ragasztva

A mackósabb Insigniák állítható feszességű futóművet, változó áttételezésű szervokormányt és módosítható reakciójú gázpedált kapnak – a középkonzolról választható két mód (Tour és Sport) egyéni igényekre is szabható. Gyári Tour beállítások mellett az automata váltó alacsony fordulatszámon tartja a motort, nem engedi a túlzott kihúzatásokat, a futómű enyhén „felenged” (már amennyire a tizenkilenc hüvelykes kerekek engedik), míg Sport módban élénkvörös színűre vált a műszerfal, a jobb oldali pedál késés nélkül követ minden apró mozdulatot, a dízelmotor pedig vörös tartományig pörög elváltás előtt. Utóbbi eléggé haszontalan, a fogyasztásnövekedés mellett nincs különösebb hatása, mivel a nyomatékmaximum már kétezer környékén elérhető, és négyezer fölött csak az erőforrás hangja lesz egyre elviselhetetlenebb.

Az összkerékhajtási rendszert egyébként szándékosan úgy programozták, hogy még véletlenül se tetőn csúszva érkezzünk meg a mező közepére, ha kicsit kövérebb gázzal fordultunk be egy szűk kanyarba. A „négyszernégy” egyértelműen feláras biztonsági tétel szerepét tölti be, családapák szürke hétköznapjait laza keresztbecsúszásokkal feldobó autónak teljesen alkalmatlan a dízel Insignia – igaz, a sufnituning-mesterek által is előszeretettel használt, hatalmas méretű könnyűfém-felnikre ráerőltetett 245/40 R19-es gumikkal amúgy is nehéz lenne kihozni a sodrából.

A mechanikus-elektronikus „hibrid” szisztéma az első diffiről egy „erőátadási” egységen keresztül küldi a hátsó kerekek irányába az erőt, a hátsó diffi előtt pedig még egy elektronikus sperrdiffi is szabályozza, hogy a százhatvan lóból mennyi avatkozzon közbe. A szenzorrengeteg milliszekundumok alatt végzett számításainak az a konkrét eredménye, hogy a járgány „sínautóként” abszolvál minden apró irányváltást. Nincs benne semmi darabosság, játékosság és élvezetesség – a sofőr egyszerűen észre sem veszi a működést.

Annál inkább feltűnő a hatfokozatú automata munkálkodása, amint gangolás közben meg-megrántja az autót az erőátviteli egység. Ennél még a régebbi fejlesztésű, fauvé féle Tiptronic is sokkal jobb, a DSG-ről nem is beszélve. Egyetlen igazi előnye a kényelmesség, hiszen csendes krúzolásokhoz nincs jobb a bal lábat kiiktató szerkezeteknél, de ha kirobbanó agilitásra lenne szükségünk, inkább válasszunk egy harmadik pedállal kiegészített változatot.

Az automata mellett a négy­kerék­meghajtás is mellőzhető – a magamutogató alufelnikről nem is beszélve –, a három dolog, amit mindenképpen megtartanék, az a hihetetlenül lágyan működő kétzónás automata klíma, a prémium – Infinity által szállított – hangrendszer és a hatalmas panorámatető – minden más feláras cucc mehet a kukába.

Technikai adatok:

A tesztautót (Opel Insignia Sports Tourer Cosmo 2.0 CDTI 4x4 160 LE) a brassói Rădăcini Motors – Opel / Chevrolet márkakereskedés bocsátotta rendelkezésünkre (www.radacinimotorsbrasov.ro).