Aranyos jószág

A gond azonban Európába is átért, nagyon ritka esetekben a padlószőnyegbe beakadó – és emiatt fokozottan balesetveszélyessé váló – makacs gázpedál az öreg kontinensen gyártott és forgalmazott típusoknál is okozhat galibát. Becslések szerint 1,8 millió európai Toyotát érint a dolog, arról nem is beszélve, hogy az Aygo ikertestvérei, a Citroën C1  és a Peugeot 107 is belekeveredtek a balhéba. A rondának tűnő, de kissé túlzottan felfújt baki pedig csak terebélyesedik, ahogyan a gázpedál hibája után a Prius fékpedáljánál találtak rendellenességet, majd pedig az amerikai Corolla szervokormányát vették górcső alá. A (remélhetőleg) legutolsó botlás: újabb majdnem egymillió észak-amerikai Toyotát rendeltek szervizbe a pótkerék tartójának idő előtti rozsdásodása miatt. Érezhetően lejárató szaga kezd lenni a dolognak, már csak azért is, mert a különös kegyetlenséggel támadó kárörvendő konkurensek hajlamosak elfelejteni a saját múltbeli tévedéseiket. A Ford az évezred elején csak 779 panasz, több mint 100 sérülés és feltehetőleg 62 halálos baleset után ismerte el hivatalosan az Explorer terepjáróit érintő gumiproblémákat, de a Mitsubishi sem a hibátlanság mintaképe, szintén az évezred elején derült ki, hogy a gyár 1977 óta szisztematikusan takargatta mintegy egymillió autóját érintő reklamációs ügyeit.

De van még példa a szükségtelen szapulásra, emlékezzünk csak az 1997-ben nagy csinnadrattával bemutatott A-osztályos Mercedes-Benz-re, amely a forradalmi építési elvekkel és műszaki megoldásokkal való teletömöttség ellenére csúnyán elhasalt az úgynevezett jávorszarvas-teszten. Azt a média mellékesnek találta, hogy a művelet egy extrém kikerülési manőver, amelyet a sofőrök túlnyomó többsége végre sem tudna hajtani (14,5 méteren belül kell 60 km/órás sebességgel elhagyni a sávot, majd visszatéríteni oda az autót és egyenesbe hozni – tehát mindezt kevesebb, mint egy másodpercen belül), a német presztízsmárka mégis vállalta, hogy szériában építi be a menetstabilizálót (ESP), annak ellenére, hogy ez évi százmillió dollárral apasztotta a bankszámláját. A Toyotának is százmillió euróba fog kerülni csak a gázpedálok cseréje, amihez még hozzájön a tipikus amerikai mentalitás elengedhetetlen része: boldog-boldogtalan perelni fog kártérítésekért. Fura ezt látni, amikor a tartósság szinonimájaként is ismert gyártó jóindulata ellenére (hiszen a pedálok cseréje megelőző intézkedés, nem azért szükséges, mert a világon 8 millió Toyota fog beragadt gázpedállal egy betonoszlopnak csapódni) az emberek elriadnak a márkától vagy kevésbé bíznak benne. Arról persze nem szól a fáma, hogy hány más márka esett szét sorozatban a sofőr alatt, ami nem kapott ekkora nyilvánosságot.

Rátérve cikkünk tárgyára, a kompakt csapotthátú Auris azon autók egyike, amely belevesz a közlekedésbe, nem nézzük meg amikor előzzük, de még akkor sem igazán, amikor ő előz. Megvan a maga egyszerű formája, autó, nem agyonformatervezett guruló kuckó. Esetleg feketében és vörösben ha ritkán meg-megvillan a tömegben, ezek a színek valahogy ki tudnak hozni egy kevés vagányságot belőle, de fehérben és szürkében azonnal ásításra késztet. Egy kis anonimitás után vágyó hírességek tökéletes közlekedési eszköze.

Belül annál változatosabb. Azt rebesgetik róla, hogy bentről kifele lett tervezve azért, hogy az utasok igényeinek minél jobban meg tudjon felelni. Kamu vagy sem, engem meggyőzött. Hátul nem elégít ki ugyan kiskirályi igényeket – a 2.600 mm-es tengelytávval csodát tenni nem lehet –, de két felnőtt vagy három gyerek elfér. Nem szűken. Valamiért nem is a térkínálat az, ami miatt élvezetes lesz az utazás, hanem a hely maga, a kényelmes ülések és a minőség valami fura, kézzel meg nem fogható érzése. Legalábbis hátul. Elől valami más miatt jó. De ott nem mindenhol. A típust kétféle felszereltség- és motorvariánssal volt alkalmam vezetni: egyik egy 1.33 literes, kettős, intelligens változó szelepvezérléssel ellátott 101 lovas, hatsebességes, Terra (alap-), míg a másik Luna felszereltségű, 1.4 literes, ötsebességes, 90 lovas common-rail dízel volt (a képeken ez a változat látható).

Az alapfelszereltség meglepően bőséges: manuális klíma, WMA és MP3 formátumokat lejátszó négy hangszórós hangrendszer (már ez minőségi zenét szolgáltat a muzsikára éhes utasoknak), elektromosan állítható, fűtött visszapillantók, első elektromos ablakok, szervokormány, fedélzeti számítógép és még lehetne sorolni. Ha Toyota, legyen biztonságos, így belepakoltak vezető- és utasoldali légzsákon kívül első oldallégzsákokat is, a fékrendszert pedig blokkolásgátló, fékerőelosztó és fékasszisztens egészíti ki. Csábító. Csak a kormány ne lenne az a rideg plasztik, amit nem szívesen tekerget a vezető. Na meg a nyomott mintás felszínű műanyag elemek is csalókák, hiába, megfizethetően olcsóvá tenni még Toyotáék sem tudnak egy autót kopogós műanyagok nélkül. Javít a helyzeten a műszerfal és a kijelzők, a tervezők leleményes megoldásai jól látszanak a két kör alakú, Optitron fantázianevű analóg sebesség- és fordulatszámmérőn, ezek közepén van bal oldalt a hőfok- és az üzemanyagszint-jelző, míg jobb oldalt a kilométerszámláló, az óra és külső hőmérő kijelzője – ezek digitális formában.

A Luna-szint már teljesen elkényeztet. A kormány (rajta az audio kezelőgombjaival) és a sebességváltó bőrbevonatú, a klíma automata, a hangrendszer hat hangszórós, van függöny- és térdlégzsák, ködlámpa, hátsó elektromos ablakok, a lista szinte végtelen.

Aztán ott van a középkonzol és a folytatásában helyet kapott sebességváltó és gyönyörűen formatervezett kézifék, összejött végre a funkcionalitással passzoló design. Ami egyben az első tér nagy hátránya is: teljesen szétválasztja a vezetőt az utastól, emiatt a hangulat finom egyvelege a menő korszerűségnek és a ridegségnek. Ettől függetlenül a ma létező egyik legjobban elhelyezett váltóbotját tették az Aurisba, kényelmes, nem kell valahol a földön kutakodni egy maréknyi rúd után, ez az autó egyik nagy erőssége, nem csak az elhelyezés, de a fokozatok határolása és kiosztása miatt is.

A két kipróbált motorból számomra a dízel volt a nyerő. Kellemes, a nyomaték 1800-as fordulatszámtól rendelkezésre áll, tökéletes utazópartner, nem mellékesen a fogyasztás is alacsony. Természetesen 90 lóerőtől ne várjunk lélegzetelállító menetdinamikát. Az 1,4-es D-4D korszerű motor, vibráció alig akad és gázolajas voltához képest viszonylag széles fordulatszám-tartományban használható.

Manapság kivétel nélkül az összes gyár közvetlen befecskendezésű égési eljárásra épülő dízelerőforrásokat készít, a különbség a keverékképző rendszerek kialakításában van. A közvetlen befecskendezésű égési eljárásoknál a befecskendezés legalább 1000 bar nyomáson, többlyukú fúvókán keresztül történik. A négyszelepes technika sem ritka, ekkor lehetőség van a két szívószelep eltérő nyitására is. A különféle kialakítások nem sokban térnek el, az égési eljárást tulajdonképpen a keverékképző rendszer kifinomultsága határozza meg. A keverékképző rendszereknek általában három fő részük van: a nagy nyomást előállító adagolóegység, a nagy nyomású gázolajat szállító nyomócső és a befecskendezőfúvóka. A pontosabb égési folyamat biztosítása érdekében az igény az, hogy a gázolajat minél nagyobb nyomáson fecskendezzék be.     Jó példa a modern közvetlen befecskendezésű dízelmotorra a PD – pumpen-düsen, vagyis az egybeépített adagolófúvóka-egységű – rendszer, amelynél a nyomócsövek kiiktatásával a fúvóka előtti nyomás akár 2000 bar is lehet. A rendszer elég drága, mivel minden hengerhez saját egység tartozik (Volkswagen Bora PD-TDi).

Napjaink legelterjedtebb megoldása a common-rail rendszer. A nagy nyomást egy közös egység állítja elő, melyet közös gyújtócsövön juttatnak el a hengerekhez. Az adagolást elektromágnessel működtetett szelepek, míg a szelepek vezérlését a motorelektronika végzi. Az elektronika és a szelepek gyorsasága lehetővé teszi, hogy egy befecskendezési cikluson belül a dózist akár négy különböző intervallumban juttassák be a hengerbe.

A Toyota D-4D dízelmotorjai alkalmazták először széleskörűen a piezoelektromos üzemanyag-befecskendezési rendszert (az Auris 1.4-es D-4D motorja nem, viszont a 2.0 D-4D ilyen technológiával épül), ami segítségével még a hagyományos common-rail rendszerekkel elérhetőnél is pontosabb időzítéssel és befecskendezéssel nagyobb teljesítményt és tisztább üzemet értek el.

A kicsi, 1.33 literes benzines igazi kuriózum, a Dual VVT-i (kettős, intelligens változó szelepvezérlés) technológiával épült erőforrás 101 lóerőt és 132 Nm nyomatékot tud. Szokatlan az ekkora méretű motorhoz kapcsolt 6 fokozatú sebességváltó, de ezek együttesen alkotják a Toyota egyik büszkén reklámozott innovációját, az Optimal Drive-ot (természetesen más modelleknél és motorvariánsoknál is).

Azt már tudjuk, hogy a hibrid technológia alkalmazása terén élen jár a japán gyár, de az üzemanyagtakarékosság egy másik formájával is megpróbálkoztak: ami Opelnél EcoFlex, a Fordnál ECOnetic, a VW-nél pedig BlueMotion, az Toyotánál az Optimal Drive. Hogy ez mit takar? Minimalizált fogyasztást és károsanyag-kibocsájtást maximális menetteljesítmények és vezetési élmények mellett. Ezt a motor összetevőinek könnyebb anyagával, csökkentett súrlódással és egy sor olyan finombeállítással érik el, amik segítségével az üzemanyag hatékonyabban használódik fel. A legtakarékosabb autózáshoz próbál segítséget nyújtani a műszerfalon látható „Shift” ábra, az optimális fel- és visszakapcsolásokat egy-egy zöld háromszög jelzi.

A viszonylag apró motort pörgetni kell az erő előcsalogatásához, és érezhető, hogy a 101 ló a megbízható, tartós szívómotor felső határa. Bár az autó kompakt, az 1.6-os vagy 1.8-as benzinesek (132 és 147 lóerő) sokkal autószerűbbé teszik, akárcsak a dízelek (a már említett 1.4-es vagy a 2.0-es, 126 lóerős).

Csomagtere kevéssel a kategória átlaga fölött van (354 liter), az összeszerelésre pedig nem lehet panasz, még ha néhol plasztik is, Toyota, és ezt semmilyen esetlegesen beragadó gázpedál nem tudja elvenni tőle.

Nagy lármát nem csap a kategóriában, mivel itt elég sokat számít a markáns, különleges külső, ami az Aurisból hiányzik. Arról nem is beszélve, hogy az egyik legnépszerűbb szegmensben indul harcba a vásárlók kegyeiért, ellenfelei többek között az ötajtós Chevrolet Lacetti, Peugeot 308, Ford Focus, Kia Ceed, Mazda 3 vagy Volkswagen Golf.

Ám valami megmagyarázhatatlan ok miatt nekem a felsoroltak közül mégis az Auris kellene. Van benne egyéniség, de nem a szemmel látható dolgok miatt különül el a társaitól. Ki kell próbálni. Élni kell benne egy kicsit, és elő fog jönni a rejtőzködő bája.