A töretlen fejlődés útján

Legalább egy tucatszor átvizsgáltam az illesztési hézagokat, végigkopogtattam a fém és műanyag elemeket, míg realizálódott bennem, hogy tényleg Daciával van dolgom. Jópofa formavilágot barkácsoltak a Lodgynak, elismerem, még annak tudatában is, hogy a Renault dizájnerei sok helyen visszafogták magukat a házon belüli – Romániában egyébként nem forgalmazott – Grand Scénic konkurens miatt.

Forradalom a beltérben

Ilyet Daciában még nem láttuk: elektromos ablakemelő a sofőr bal oldalán, az ajtón – és nem a középkonzol alján, ergonómiarombolóan ostoba helyre rejtve, valamint héthüvelykes (tizennyolc centiméter átmérőjű) érintőkijelző – amelynek nem csak parasztvakító szerep jutott, hiszen meglepően könnyen átlátható, szép, élénk színekkel és nagy felbontásban operál.

Az opcionális kiegészítőt az LG szállítja – ami már önmagában garancia a gagyimentességre –, egyetlen negatívuma, hogy a két- és háromdimenziós képeket is megjelenítő navigáció nem teljesen aktuális, gondolkodás nélkül szembevitt volna olyan egyirányú utcákba, amelyek forgalmi rendje már évek óta megváltozott.

Ám a Lodgyval ennél sokkal több újítást hozott a Dacia. A beltér (mű)anyagai – bár még mindig kopogósak – megváltoztak, sok helyen kontrasztos színű, bevállalós textúrával egészítették ki őket, de a formákat is modernebbre vették – csak a légbefúvók szükségtelen krómimitációjú karimájára nem találtunk magyarázatot.

A műszerfal mérföldekre jár az elődök meglehetősen együgyü kialakításától, az analóg órák számlapjai és a fedélzeti számítógép kijelzője is Renault-os minőségre rímel. Hasonlóan esztétikusak – noha az ultramoderntől még messze állnak – a légkondi és a szellőzőrendszer tekerőgombjai is.

Az ülések kellemesen kemények, habár oldalból tarthatnának jobban, de végül is a Lodgy nem egy sportautó, így ezt elnézzük neki. A hátsó, magasított üléssorból (amely alapáron csak egyben, míg a jobban felszerelt kiviteleknél 60/40 arányban osztottan dönthető) jól át lehet látni a sofőr és az anyós feje fölött, a fejtér ugyanis kolosszális. Az opcionális harmadik üléssor inkább gyereknek való, mivel a lábtér itt már igencsak passzentos.

Extrém hosszú áttételezésű váltó

A négy motorvariáns közül kizárólag az erősebb gázolajasba pakolják a hatgangos sebességváltót – pedig bőven elférne az egykettes, turbós benzines mellé is, vegyes ciklusban még dízelközelibb fogyasztási eredményeket produkálva –, Daciától szokatlan módon hihetetlenül hosszúra áttételezve. Százharminc kilométeres óránkénti sebességnél alig pörög kétezerkétszázat a motor, ez a vegyes fogyasztáson is megmutatkozott: öt és fél liter. A legszembetűnőbb mégis a harmadik fokozat, hatvannál még „lehetetlen” felváltani, és bőven százhúsz fölé hajtható vele a méretes bódé – igaz, jelentős csatazaj kíséretében. A váltó megvezetése nemhogy Daciához, de még a donor Renaulthoz képest is pontos, akadozástól, fokozatból kieséstől mentes, érezhető, hogy a marokkói gyárban – ahonnan importáják az új portékát – keményen rágyúrtak a minőségre.

A tesztautóban tevékenykedő száztíz lóerős dízelmotor – némi túlzással – felspanolt monstrumként vontatja az ezerháromszáz kilós önsúlyt, ráadásul a nyomatékmaximum már kétezres percenkénti fordulat alatt előbújik. Egy enyhe turbólyuk azért időként bekavar – egészen addig, míg ki nem tapasztalódik az aggregát-erőátvitel páros karakterisztikája –, de épp a korábban említett váltóáttételezés miatt a kipufogógáz pörgette lapátkerekek hathatós erőnövelő beavatkozása alatti motorfordulaton aligha fog járni a nyolcszelepes „motorinás”.

A költségtakarékosság elvének megfelően – bár némileg érthetetlenül – az alapáras kivitelek még mindig a horrorisztikus fogyasztású, elavult, egyhatos, nyolcszelepes benzines motorokat kapják meg, ezt valamelyest kompenzálva viszont az új fejlesztésű, hengerűrtartalom-csökkentő trendbe illeszkedő 1.2-es TCe (Turbo Control Efficiency) is bekerülhet a rövidd orr motorterébe.

A magas, keskeny test bosszúja

A Lodgy egyik legnagyobb hátránya a nagy lemezfelületből adódó oldalszél-érzékenység, de a nagyobb sebességeknél jelentkező, kormánykerékről gyakori korrigálást igénylő bizonytalanság a Sanderónál alig néhány milliméterrel szélesebb kasztninak is köszönhető – nagy tengelysúlyú teherszállítók mellett elhaladva érdemes lassítani és fokozottan figyelni a hirtelen érkező, kellemetlen légáramlatokra.

A „bután” álló, tizenöt hüvelykes könnyűfém-felnikre húzott 185/65 R15 – a Logannal és Sanderóval megegyező – méretű gumik korlátozott hatásfokkal vasalják ki az útegyenetlenségeket, úttartás és kanyarvételi tulajdonságok szempontjából a macsó Duster sokkal jobb – az viszont tény, hogy a Lodgy új alufelni-garnitúrája messzemenően jobban néz ki, mint bármelyik más Dacia modellé.

A kilenc és fél ezer eurós indulóárú Lodgyval újra kategóriabeli árbajnokot avatott a Dacia, hiszen ennyi pénzért közel egy köbméternyi rakterű családi egyterűt senki más nem kínál. A fapados belépőmodell (Acces) mellett az ezer euróval többe kerülő Ambiance is jó választás, de a csúcsfelszereltségű Laureate kivitel sem szégyenkezhet a maga 11 500 eurós listaárával – a plusz két ülésért ötszáz eurót kérnek a márkakereskedésben.

Technikai adatok:

A tesztautót (Dacia Lodgy Laureate 1.5 dCi 110 LE) a csíkszeredai MIDA Renault-Dacia-Nissan márkakereskedés bocsátotta rendelkezésünkre (www.mida.ro).