Száguldásról szó sem lehet: Chevrolet Aveo

Jellemezte némi zűrzavar az öreg kontinensre a Daewoo felvásárlásával, majd a modellpalettájának átalakításával betörni próbáló, végül 2015-ben a gyenge eladási eredményei és az Opellel vívott házon belüli csatái miatt kivonuló Chevroletet. Ott volt hagyatékként az olasz Giugiaro-formatervű, alsó-középkategória alá belőtt Lanos – majd utódja, a Kalos –, a fölé helyezett Lacetti és Nubira, a még nagyobb Leganza, sőt még olyan anomália is napvilágot látott, mint a Tacuma. A General Motors rendszerezésének köszönhetően néhányuk megkapta a Chevrolet „keresztjét”, így lett a Matizból Spark, míg a Kalos kisebb-nagyobb átalakítások után Aveo néven futott tovább, megérkezett a Cruze, a Captiva és az Orlando. A kavarodás egyik eredménye, hogy gyakran látni ma is két egyforma modellt, egyiken Daewoo, a másikon Chevrolet emblémával. Az Aveo nem más, mint az ötajtós kivitelű kisautó kelet-európai piacra „szabása” egy méretes puttonnyal. Noha a gép így külsőre alsó-középkategóriásnak tűnik, helykínálata rögtön eszünkbe juttatja: a látszat néha csal.

A modellpaletta útvesztőjében magának ösvényt törő Aveo egyértelműen a Dacia Logan ellen szállt harcba, és sok részletében sokkal jobb minőséget ígért, mint román ellenfele. A karosszéria ugyan nem hozott semmi pluszt, a négyajtósok standard legókockái közé tökéletesen beillő típus egyszerű vonalaitól senkinek nem dobbant meg a szíve. Előnye, hogy első ránézésre fel sem tűnik, ez az autó is ötajtós változatból épült, akárcsak az esetlen békaformájú Renault Symbol. A kisautós platformnak viszont van egy átka: hiába domborítottak a lemezeken és toldották meg a hosszt – 4,3 méterre –, a belső helykínálattal lehetetlen volt csodát művelni. Az is árulkodó, hogy az Aveo alapváltozata nevetségesen apró, tizenhárom hüvelykes kerekeken szaladgál, de még az egy mérettel nagyobb gumik mellett is ijesztően nagy távolság marad a kerékjárati ívektől.

A Chevrolet okosan sakkozott az Aveóval, tudták, hogy az utastérben néhány minőségibb, parasztvakítást mellőző elem beiktatásával nagyot villanthatnak a kategóriában. Így kapott az autó egy ízléses középkonzolt, integrált CD-lejátszóval, könnyen értelmezhető és használható kezelőfelülettel, hasonlóan átgondolt fűtésszabályozókkal. A tesztelt, tízéves, 170 ezer kilométert futott járműben a jókora plasztik felületeket nem fakította meg sem az idő, sem a napfény, az elemek sem lötyögnek. Egyedül a kormánykerék meghökkentő, hatalmas karikát kell tekerni. Az ülések huzata és párnázottsága tartja magát, elöl-hátul újszerűek.

Indulásig javarészt pozitív benyomásokkal áraszt el az Aveo – ha eltekintünk a szűkös hátsó fej- és lábtértől, a szélessége miatt a vezető térdét szinte állandóan súroló középkonzoltól, illetve a csomagtér értelmezhetetlen, több pontra kiterjedő „megközelíthetetlenségétől”. Az első, hogy nincs külső csomagtérnyitó-gomb, a poggyásztérfedő bentről, a sofőrülés baloldalán lévő pici „kallantyúval” nyitható, vagy a slusszkulccsal – ha nem jár a motor, ugyebár. A négyszáz literes, mély üreg nyílását ugyanakkor feláldozták a forma oltárán: a hátsó lámpák kétoldalt mélyen benyúlnak, ráadásul magasra kell lódítani a csomagot, hogy átemeljük a lökhárítón. Cserébe legalább osztottan dönthetők a hátsó ülések.

A legfájóbb pont a biztonság – erről bővebben keretes anyagunkban –, de a motortérbe pakolt aggregát is negatívum. Az 1,2 literes, négyhengeres, hengerenként kétszelepes, hetvenkét lóerős „erőművet” egyszerűen nem sikerült „szinkronba hozni” az autóval, pedig az önsúly nem éri el az egy tonnát. Alacsony és közepes fordulatszámon erőtlen, pörgetve kellemetlenül hangos, lassú a gázreakció, és méretéhez képest túl nagy az üzemanyag-fogyasztása. Nem száguldásra tervezték, olyan, hogy rugalmasság, nem létezik, „kettőt vissza, padlógáz” előzéssel sem érdemes próbálkozni – a kívánt gyorsulást nem fogjuk elérni. Az egyszerű, állandó közepes sebességgel történő haladás való neki, nyugodt körülmények között.

A nyomatékváltót sem illetheti sok dicséret, hosszú úton jár, pontatlan, és hozta magával a Daewoo-típushibának számító „recsegést” is. A futómű még az első generációs Logan imbolygó rendszerét is alulmúlja, terhelésváltáskor és erőteljesebb fékezéskor jókorát billen a karosszéria – a Chevrolet védelmében tegyük hozzá, elég sok, nagyobb hasmagasságú, a rossz minőségű balkáni utakra tervezett autó kötelező velejárója ez. A szedán mellesleg szokatlanul alulkormányzott, kanyarban csínján kell bánni a sebességgel, könnyen kezd a külső ív felé sodródni.

Az Aveo hibái ellenére sem elvetendő vétel, meglepő módon jól tartja az árát is. A román használtautó-hirdetési oldalakon 2000 és 3200 euró közötti áron kínálják a kipróbálttal hasonló évjáratú típusokat, de a német portálokon is elkérnek érte legalább 1500 eurót. Az alapmotor viszont kevésbé ajánlott, szerencsére a választékban fellelhető az 1,4-es benzines is, azzal összehasonlíthatatlanul nagyobb élmény a dél-koreai vezetése. Annak sem kell aggódnia, akiben felmerül, hogy mi történik, ha meghibásodik az autó: noha három éve már, hogy kivonult Európából a gyártó, egyrészt rengeteg utángyártott, sőt bontott alkatrész áll rendelkezésre, másrészt a hatályos szabályozások értelmében 2025-ig eredeti alkatrészek is elérhetők.