Megfizethető élménybomba: Suzuki Vitara 2.0

Szereti a természet nyújtotta kihívásokat, így kipróbálta már a terepmotorozást, a quadokkal is jó viszonyt ápolt, de kényelem szempontjából mégiscsak egy zárt utastér, benne – viszonylag – kényelmes ülésekkel és szükség esetén fűtéssel az igazi, ehhez pedig terepjáróra van szükség – mondja Szőcs Hunor, az 1996-os évjáratú Vitara birtokosa, miközben beavatott a Csíkszeredában mondhatni egyedülállónak számító négykerekűje történetébe.

Miért éppen a Vitara?

A környék terepviszonyai nagyjából ki is jelölték azt az irányt, amelyen autóválasztáskor Szőcs Hunor elindulhatott. „Nagyobb terepjárókkal itt nálunk nehezebben lehet közlekedni: súlyosak, hosszú a tengelytávuk, így sárban, havon »hordoz« az autó, bárhogy kormányozod, a fakitermelések nyomvályúiba belevisz, nem könnyű kezelni. Ezzel a kisebb autóval erdőben, fák között, árkon-bokron át, bárhol el lehet menni” – magyarázza.

„Mérlegeltem, utánaolvastam, mindent összevetettem, és a Vitara volt a legjobb ajánlat – ebből is az 1991 és 1998 között gyártott széria, noha az utód, a Grand Vitara is szívós, de ennek a karosszériája szerintem szebb” – vélekedett. Mint mondja, a terepautózás is egyfajta életforma, jellemzően tavasztól őszig tartó „szezonnal”, a téli időszakot pedig az autó javítására, felkészítésére fordítják – ami persze nem zárja ki, hogy küszöbig érő hóban is „megfuttassa” a gépet. Fontos ugyanakkor – teszi hozzá –, hogy egy-egy napos túra során már meglévő, fakitermelő, illetve szekérrel, traktorral „kijelölt”, a manapság divatos hobbiterepjárók által járhatatlan utakon haladnak, olyan részeken, ahol nem ejtenek új sebeket a természeten. Ilyen körülmények közé elengedhetetlen az erő, ezért is választotta a ritkább, de minden helyzethez elég kétliteres, szívó, gyönyörű hangú V6-os, 136 lóerős benzinmotort, négysebességes automata váltóval.

„Az automata is a kényelmet szolgálja. Ennek a váltónak a sima D mellett van egy kettessel jelzett állása, ezzel az autó második sebességfokozatnál nem vált feljebb, sőt L-állásba húzva a kart első fokozatban hagyja a rendszert” – részletezi Szőcs Hunor, hozzátéve, ez azért jó, mert azok az automata váltók, amelyeknek hiányzik ez a funkciója, magas fordulatszámnál (f)elváltanak, ami meredek emelkedőn azonnal elveszi az erőt, és „véget vet a bulinak”.

Az sem mellékes, hogy noha a Vitarát gyakran emlegetik az első ős-SUV-k (szabadidő-autók) között, a méretben Samurai és Jimny fölé pozicionált jármű igazából hagyományos létraalvázra épített terepjáró, elöl rugóstaggal, hátul keresztlengőkarral, osztóművel, első-hátsó differenciálművel, felezővel. Az összkerékhajtás belevaló sárgyúró autóhoz méltón külön karról kapcsolható: a 4L jelölés a felezőt takarja, az N az üres, a 4H a normál „négyszernégy”, míg a 2H a sima hátsókerék-hajtást jelenti. Karosszériából a négyajtósra esett a választás, mivel ez úgy tágas, hogy közben elég rövid a tengelytávja a keményebb bukkanók abszolválásához.

Ami megkülönbözteti a többitől

A mintegy másfél éve 2700 euróért vásárolt Vitara jelentős átalakításokon ment át: a kevésbé látványos, de fontos részek közé sorolható a középkonzolra telepített képernyő, ami a tolatókamera képét is mutatja, illetve minőségi Pioneer-hangrendszert építettek be mélynyomóval, a kormánykereket pedig sportkormány váltotta. Az igazán szembetűnő dolgok a külsőn mutatkoznak meg: az autó teljesen új, a hasmagasságot tíz centiméterrel megemelő futóművet kapott, amit Szőcs Hunor egy lengyelországi műhelytől szerzett be.

„Ez a cég kimondottan ennek a típusnak gyárt futóműrendszert. Sok módosított terepjárónál a magasítás, átalakítás kimerül abban, hogy a lengéscsillapítók fölé egy úgynevezett »buksarendszert«, pogácsákat építenek be, az enyém viszont olyan speciális futómű, ami alvázastól magasítja az egész autót” – magyarázza.

Az összetett magasítórendszer miatt hosszabbítani kellett a kardántengelyt, illetve a differenciálműnél is módosításokra volt szükség. A végeredmény magáért beszél. A mélyebb vizektől sem ijed meg a Vitara, köszönhetően az új légbeszívónak – úgynevezett snorkelnek. A fényszórókat is kicserélte, ledes fénycsöveket telepített, továbbá sportkipufogó is került a gép alá, illetve mínuszos felnik, rajtuk széles, de magas oldalfalú, 235/75R15-ös méretű terepgumikkal. Ami még elengedhetetlen egy gyakran csetenyésben vágtató autóhoz, az a karcálló Raptor-festékkel lefújt karosszéria – eddig hibátlanul tette a dolgát. Az átalakításokat Szőcs Hunor a csíkszeredai Sigma Gum abroncsközpont és autójavító műhely társtulajdonosaként a saját szervizükben csináltatta. Két dolog nincs még az autón: csörlő – bár eddig nem is volt rá szükség –, illetve „csövezés”, azaz belső merevítő rendszer, de ennek beépítésére előbb-utóbb sor kerül.

Nem kell félteni

A hasonló korú Vitarák egyik legnagyobb problémája a rozsdásodás, ezért legalább kétévente kezelni kell az alvázat, itt-ott hegeszteni, ám ha rendszeres karbantartást kap, akkor problémamentes marad – emeli ki a tulajdonos. Az alkatrészek kimondottan olcsók hozzá, a tartósságról pedig sokat elárul, hogy a legutóbbi szezont követően egy mindössze 150 lejes alkatrészt kellett cserélni a gépen.

Aszfaltúton nem is érzi jól magát az autó, a magas felépítés miatt minden nagyobb kanyar izgalommal jár, de esetleges előzéseknél a gyorsulás is meglehetősen visszafogott – noha ez annak tudatában nem csoda, hogy a forgó főtengelyről a váltóba, majd az osztóműbe jutó nyomaték még a kardánon, differenciálművön és féltengelyeken is túl kell „verekedje magát”, amíg a kerekekig, majd onnan a talajra jut. Terepen viszont nincs ellenfele, és az az élmény, amit nyújt, megfizethetetlen. Az élményig vezető út sem drága: Szőcs Hunor szerint amennyiben valaki egy jó állapotú Vitarára tesz szert – 3000 euró körül mozognak az árak –, annak további háromezer euróból már belevaló terepgépet tudnak építeni. Nem pont ilyet, nem ilyen futóművel, de olyat igen, amihez egy „vadonban” töltött nap után biztos, azonnal ragaszkodni fog a birtokosa.