Kiemelkedik a tömegből: Nissan Qashqai

A futurisztikusabbra vett vonalvezetésnek is köszönhetően az új Qashqai, a japánok SUV-csodafegyvere nemhogy nagyobbnak, hanem épp szelídebb méretűnek tűnik a kissé robusztus elődjéhez képest, holott 35 millimétert nyúlt hosszában, harminckettőt széltében, és a magasabb is lett két és fél centiméterrel – mindezt úgy, hogy nem „hízott”, hiszen több karosszériaelem is alumíniumból, illetve kompozit anyagból készült, a merevséget pedig egy ultramodern hegesztési technológia alkalmazásával növelték a második generációhoz képest számottevően meg.

Látványos, mégis szolid az orr-rész, egyedül a hátsó lámpák emlékeztetnek az elődökre. Kellett is a vérfrissítés, hiszen az elmúlt években gombamód elszaporodó kompakt hobbiterepjárók között egyre nehezebb kimagaslót alkotva utat törni, sok a kiváló rivális, Európától Dél-Koreáig, sőt lassan a kínaiak is felzárkóznak. Mivel lehet kitűnni?

Csak precízen

A Qashqait főleg

– kitűnő az anyagválasztás és -felhasználás, aprólékosan kidolgozott minden egyes varrás az ajtókon, kormánykeréken, amit a kezek elérnek, az szinte kivétel nélkül puhított felületű, és talán ami a legfontosabb, a Nissan nem állt be a minél több gombot, vezérlőt „tapimonitorra” száműzők sorába, hanem maradtak normális kezelőszervek, amelyek minőségi kattanással kapcsolhatók. Kijelzőből persze jutott a Qashqainak is, a középkonzol fölé például egy 22,5 centiméteres, és a 31 centis műszerfal is digitális – utóbbi lassan megkerülhetetlen az autóiparban, hiszen ez az egyik legegyszerűbb módja annak, hogy szinte kötöttségek nélkül személyre szabjuk mindazt, amit szeretnénk, hogy megjelenjen előttünk menet közben.

A kompakt Nissan ráadásul HUD-rendszert, azaz szélvédőre vetített, fantasztikus minőségű kijelzőt is kínál, akárcsak vezeték nélküli telefontöltőt a váltókar előtti részen. Apropó telefon: az IPhone-tulajdonosok az Apple CarPlay-t vezeték nélkül, az „androidosok” pedig kábellel csatlakoztathatják az AndroidAutót. Az akár masszázsfunkcióval is kérhető vezetőülés egyedülállóan kényelmes, a tengelyek közötti 2,66 méteres távolságnak hála hátul is bőven van hely. Az egyedüli átlagos rész a csomagtartó – a pótkerék miatt 436 literre csökken a tér, és ennél sokan tudnak már többet. Az üléseket természetesen osztottan lehet dönteni, több mint másfél köbméteresre növelve az űrt.

Picit hibrid

A Qashqai már nem kapható dízelmotorral, benzinesből pedig az előző generációban már megismert 1,3 literes, négyhengeres turbós benzinmotorok választhatók 138 vagy 156 lóerős változatban.

A gyengébb erőforráshoz csak elsőkerék-hajtás jár, az izmosabbhoz választható állandó összkerékhajtás is – nem gombról kapcsolható, mint például a Duster esetében, hanem egy intelligens, útviszonyokhoz, vezetési stílushoz igazodó rendszer, a fokozatválasztó kar mögötti tekerőgombról kapcsolható módokkal, attól függően, hogy hóban, aszfalton vagy épp földúton haladunk.

Utóbbi csak jó minőségűn javasolt, hiába ugyanis a „négyszernégy”, a szabad hasmagasság „csupán” 18 centiméter – az összehasonlítás kedvéért: a Dacia Dusteré közel négy centivel több. Az alapváltozatokhoz 17, a csúcsfelszereltség mellé 19 vagy 20 hüvelykes könnyűfém-felnik dukálnak, széles, peres (235/50-es vagy 235/45-ös) abroncsokkal, ezek sem kifejezetten offroadbarátok. A hátsó futómű sem egyforma valamennyi Qashqaiban, a legnagyobb felnikhez és az összkerékhajtású verzióhoz többlengőkaros rendszer csatlakozik, az elsőkerekesek be kell érjék csatolt lengőkarral.

Ilyen egy jó CVT

A több Renault, Mercedes-Benz, Nissan és Dacia modellben is szolgáló motor kiváló konstrukció, csendes, viszonylag takarékos, de komoly erőket is képes mozgósítani. A fokozatmentes – CVT – váltók fejlődését prímán mutatja a Qashqaiban szolgáló egység, hiszen míg egy másfél évtizeddel ezelőtti Primera azonos alapelvű rendszere gázadásra először felbőgő motort, majd némi késéssel gyorsulást eredményezett, addig a kompakt SUV váltója finoman, kiszámíthatóan dolgozik, sokkal nagyobb hasonlóságot mutatva például az amúgy abszolút más technológiájú, Renault-féle duplakuplungos EDC-hez.

Villanyautó benzinmotorral

A Nissan a Qashqaiban végre Európába is elhozta a Japánban már brutális eladási számokat produkáló ePower soros hibridrendszert, amely a bírálói szerint egy villanyautó gyári aggregátorral, rajongói viszont forradalmi megoldásként tekintenek rá – és nem véletlenül. Kezdjük a lényeggel: az ePower annak a Naoki Nakada motorfejlesztőnek köszönhető, akinek a kisujjában van minden fontos hajtáslánctípus: az ő vezetésével született meg a méltán legendás Nissan R35 GT-R utánozhatatlan VR38DETT motorja, majd megalkotta a Leaf villanyautó hajtásrendszerét, és a tapasztalatokat egyesítve kitaposta az utat a kettő egyesítéséhez – de egy teljesen más megközelítést alkalmazva, mint a hagyományos párhuzamos hibrid rendszerek. Az ePower tulajdonképpen az átmenetet hivatott biztosítani a belsőégésű motorral szerelt és a teljesen elektromos autók között.

De hogyan működik? A motorháztető alatt ugyan ott lapul egy fenomenális, ötven százaléknál is magasabb hatásfokú, változó sűrítésű benzinmotor, annak viszont egyetlen feladat jut: tölteni egy akkumulátort, amely az áramot egy villanymotornak továbbítja, az pedig a kerekekre küldi az erőt.

A rendszer fő előnye, hogy a benzinmotor tulajdonképpen mindig a lehető legmagasabb hatásfokon üzemeltethető – amikor egyáltalán szükség van a működésére –, kilengések nélkül, optimális üzemanyag-használat mellett, hiszen közvetlenül nem veszi ki a részét a gyorsításból, és a „hagyományos” elektromos autókhoz képest sokkal kisebb, könnyebb akkumulátorcsomag is elég a folyamatos haladáshoz. A Qashqai ePower 188 lóerős rendszerteljesítménnyel kapható.

A tesztautót a csíkszeredai Mida márkakereskedés bocsátotta rendelkezésünkre (mida.ro).

Nissan Qashqai 1.3 4WD 156 LE