Keleti különutas: Mazda6 III Sportkombi (2014)

Elég a forgódugattyús, közismertebb nevén Wankel-motort említeni, hogy megértsük, már évtizedek óta mennyire különutas szerepet tölt be a Mazda a globális autópiacon. Míg a hatvanas években Kelet-Németországban a hatszáz köbcentis, kéthengeres, kétütemű, 26 lóerős Trabantok hódítottak, Japánban sorozatgyártásba küldték az egyliteres, 110 lovas forgótárcsás motorral szerelt Mazdákat. A Wankel-motor hosszú ideig ugyanúgy „egybeforrt” a Mazdával, mint a boxermotor a Subaruval. Noha a kenési és így a megbízhatósági problémákat százszázalékosan soha nem sikerült orvosolni, a Wankel-motornak is köszönhetjük olyan legendák létezését, mint a Mazda RX-7 vagy RX-8.

Aztán a kétezres évek első évtizedének végén a japánok gondoltak egy nagyot, és tiszta lappal indulva a nulláról megterveztek egy motorcsaládot, hozzájuk a megfelelő váltókat, illetve egy moduláris platformot.

a Skyactive Technologyra keresztelt új műszaki megvalósítások összessége döbbenetesen jó lett. Elöljáróban csak annyit: a Skyactiv benzinmotorok brutálisan magas, már-már kivitelezhetetlennek tartott 14:1-es kompresszióviszonnyal „dolgoznak”, akárcsak a dízelmotorok – csakhogy utóbbiaknál ez meglehetősen alacsony értéknek számít.

Már a külseje eladta volna

A – megbízható – műszaki kuriózumok azonban önmagukban fabatkát sem érnek, ha nem társul melléjük egy fokozott nyáltermelést előidéző test. Ez fordítva is igaz, elvégre a Fiat Stilo vagy Alfa Romeo 159 is „dizájnínyencségnek” számított, mégis kivédhetetlen torpedóként ütöttek kínszenvedések árán befoldozható lyukakat az olasz anyacég hírnevén az egymást érő meghibásodások.

A Mazda az új 6-os szériával 2012 végén lendült „duplafrontos” támadásba: a Skyactiv Technology mellé egy még manapság is gyönyörűnek tűnő kasztnit készítettek.

A közel ötméteres külsőt a hosszú motorháztető, a feszes, hibátlanul megrajzolt ívek, a meredeken lejtő tető és a hatalmas kerekek jellemzik, mérsékelten agresszív orr-, tökéletes arányú oldal-, illetve mesterien kivitelezett farrésszel. A tesztelt, 2014-es évjáratú, 113 ezer kilométert futott Mazda6 öt év után fáradásnak semmi jelét nem mutatja, mindössze a fényezés két-három pontján viseli apró kőfelverődések nyomait. A lemezek alatt minden egyben, közkedvelt autóhirdetési kifejezéssel élve „nem zörög, nem kopog”. Tény: nem hagyatkoztak a Mazdánál arra, hogy már a külseje eladja.

Fejre vigyázni beüléskor

Van a japán autóknak egy nehezen magyarázható és indokolható hátránya az Európában készülő gépkocsikhoz képest: a beltérben valamiért előszeretettel ötvözik az ultramodern és az idejétmúlt elemeket, legyen szó kijelzőről, nyomó- vagy tekerőgombról, formai megoldásokról, esetleg szellőzőrostélyról.

A Mazda6 ugyanis egyrészt kellemes ergonómiával, elsőrangú összeszereléssel, a tapintható helyeken minőségi anyagokkal kényeztet, másrészt mégis fellelhető benne egy enyhe kuszaság. Szerencséje, hogy ennyivel tulajdonképpen ki is meríthetők a kritikát érdemlő részek, mert a két első ülés elég keményen párnázott, megfelelő hosszúságú és combtámaszt nyújtó ülőlappal, jó oldaltartással, sportautósan alacsony vezetési pozícióval, ráadásul hátul is hatalmas a hely – főleg ami a lábteret illeti.

A hátsó üléseket mélyre pozicionálták, okkal: a lejtő tetővonal miatt magasabbaknak nem jutott volna fejtérből, így viszont mélyre kell hajolni beüléskor, illetve lendületet kell venni, ha ki akarunk szállni. A csomagtér tekintélyes, noha a maga 502 literével nem kategóriabajnok, cserébe viszont könnyen megközelíthető és szinte az utolsó milliméterig kihasználható.

Közbeavatkozik, ha muszáj

Az ismert és javarészt kötelezőnek is számító biztonsági rendszerek, mint a blokkolásgátló, menetstabilizáló vagy vészfékasszisztens mellett a Mazdában sávelhagyás-figyelmeztető is helyet kapott – a kategóriatársakkal ellentétben azonban a japán nem avatkozik közbe, azaz nem húzza finoman vissza a kormánykereket, ha közrevesszük a záróvonalat, hanem csak hang- és fényjelzéssel hívja fel a figyelmet. A sebességtartó automatika radaros távolságfigyeléssel segít, a rendszer „mellékágaként” pedig intelligens városi vészféksegéd is rendelkezésre áll – ez elsősorban a ráfutásos balesetek kockázatát csökkenti. A – kikapcsolható – stop/start rendszerhez i-ELOOP nevű energia-visszatápláló egység is dukál: amint elvesszük a gázt, a generátor – akkumulátor helyett – egy jókora kondenzátort kezd tölteni, amellett hogy finoman fékezi az autót. A kondenzátor töltöttsége a műszerfalról követhető. A gyári adatok szerint egyébként

a tárolt feszültség akár percekig képes ellátni az autó összes működő elektromos berendezését.

Mindezek mellett jár az autóhoz érintőképernyős navigáció, guminyomásmérő, kétzónás automata légkondi hátsó szellőzőrostélyokkal, fűtött visszapillantó tükör, első-hátsó parkolószenzor, négy elektromos ablakemelő, fűtött első ülések, központi számítógép és tizenegy hangszórós, prémium audiorendszer – utóbbi igazi koncertteremmé képes varázsolni az utasteret.

A lényeg

A korábbi változat továbbfejlesztése helyett egy alapjaiban megújult széria jött ki a hirosimai gyárból hét éve, a piaci megjelenéskor.

miközben merevsége több mint harminc százalékkal meghaladja azét. Ez már a Skyactiv technológiával járó nagy szilárdságú acél érdeme. A korábbi első kettős keresztlengőkaros futóművet McPherson váltotta, hátul maradt egy átdolgozott többlengőkaros futómű, hosszabb rugóutakkal. A gyakorlatban picit feszes, de cseppet sem rázós, kanyarokban viszont hibátlanul tart, az oldaldőlés minimális. A kézi sebességváltó kapcsolási útja mindössze 4,5 centiméter, csuklómozdulattal, meggyőző fémes érzéssel kattan mind a hat gang a helyére.

Az ötödik és hatodik fokozat hosszú áttételezésű, a 150 lóerős motor óránként 180 kilométeres tempónál hatodikban alig forog többet háromezernél – a 210 km/órás gyári végsebesség valószínűleg a japánok szerénysége miatt ennyi, a kipróbált Mazda6 minden bizonnyal többre képes. No és akkor a Skyactiv másik fő eleme: a mai szemmel hatalmasnak minősülő – 2,2 literes –, kétlépcsős feltöltésű, közös nyomócsöves dízelmotor nagyon alacsonynak számító, 14:1-es sűrítési aránnyal.

Az érdekesség kedvéért megér egy rövid kitérőt a kínálatban elérhető kétliteres, 165 lóerős, 210 Nm csúcsnyomatékú szívó benzinmotor, szintén 14:1-es kompresszióval: a szikragyújtásos erőforrásoknál Forma–1-es magasságokat jelentő sűrítési viszony elképesztő mérnöki kihívások elé állította a tervezőket. A könnyűfémből készült, láncos vezérlésű, változó szelepvezérlésű, közvetlen befecskendezésű motor rétegezett töltést és különleges kialakítású dugattyúkat használ az úgynevezett kopogás kiküszöbölésére – ekkora sűrítésnél ugyanis a benzin-levegő keverék „normális esetben” már magától begyulladna, ami ugyebár a gázolajas motorok jellemzője. A rendhagyó motor egyébként bizonyítottan kiállta az idő próbáját.

A magas hatásfokú benzinmotor „társaként” érkezett az azonos kompressziójú dízel, ami a tesztautóban is szolgált. Az ebben az esetben alacsonynak számító sűrítés egyik fő előnye, hogy a dízelnek alig hallani a hangját, még magas, percenként ötezres fordulatszám környékén is visszafogott zajjal üzemel – pedig a motortérben alig van zajcsökkentő szigetelőanyag. A 2,2 literes gázolajas emellett semmivel sem torkosabb, mint mondjuk egy 500 köbcentivel kisebb lökettérfogatból gazdálkodó motor: a hosszú tesztúton 6,6 literes átlagfogyasztást mértünk.

hiszen ilyen alacsony sűrítéssel a gázolaj csak ímmel-ámmal lenne hajlandó az öngyulladásra – ezt a Mazdánál úgy küszöbölték ki, hogy hideg motornál a szívóütem alatt nyitva marad az egyik kipufogószelep, visszaáramoltatva egy optimális mennyiségű kipufogógázt a hengerekbe.

Azt el kell ismerni, hogy bejött a Mazda kockázatos lépése az innovatív motorokkal, a nehezen kifogásolható 6-os modell pedig egyszerre szép, minőségi és megbízható – nem csoda, hogy a típus jól tartja az árát. A tesztelt ötéves autó áfás ára 12 500 euró, további jellemzői az autovit.ro oldalon találhatók.

Mazda6 III Sportkombi 2.2 CVDI Skyactiv i-ELOOP 150 LE (2014)