Az örömautó szintet lépett: Suzuki Swift Spirit

Kategóriájában határozottan tágasnak számít – négy utas hosszútávon is kényelmesen elfér benne –, és ha hozzávesszük, hogy az előd elég sok kritikát kapott 211 literes csomagtere 265-re növekedett, tényleg fejet kell hajtanunk a japán tervezők előtt. Apropó japán: a Swift a felkelő nap országából érkezik Európába – akárcsak az Ignis –, szemben az indiai Balenóval, a thaiföldi Celerióval és a Magyarországon készülő SX4 S-Cross és Vitara típusokkal.

Átdolgozott karakter

Hiába a nagyfokú hasonlóság az előddel, ez egy teljesen új modell. Külsején főleg az íves helyett szögletesebb fényszórók és a kissé Fordra hajazó hűtőmaszk tűnik szembe, hátul pedig hatalmasat domborodnak a lemezek a kerékjárat környékén.

A Magyarországon „vasalóként” is emlegetett Suzuki bravúros formatervezői érdekességgel érkezik: az A- és B-oszlop fekete borítása mellett a hátsó ajtó ablak mellé integrált, fekete műanyag nyitószerkezetét is áthúzták a hátsó ablak irányába, így olyan hatást kelt, mintha a tető teljesen elkülönülne a kasztni többi részétől.

Vezetőcentrikusság

A beltéren egyébként erősen érződik egyfajta vezetőcentrikusság: a sofőr mélyen ül, oldalirányú erőhatásokra is mozdíthatatlanul, az ülőlap pedig megfelelően hosszú, remekül alátámasztja a combot, a négy irányban állítható, lapos aljú kormánykerék sportos, a váltóbot rövid, a pedálrend ideális, a műszerfal pedig amolyan utcai sportautós – és rengeteg információt juttat a pilótának.

A kormány előtti két jókora cső egyikéből a hagyományos analóg fordulatszámmérő, a másikból a sebességmutató köszön vissza, és mindkettő skálázása függőlegesből indul. Szokni kell, hogy ha a jobboldali mutató vízszintesbe kerül, az már jóval a településen belüli sebességhatár fölötti tempót jelent.

A két cső közötti minikijelző egy információs központ, ide behívhatók a gyorsulási, az aktuális teljesítmény- és nyomatékadatok, a fogyasztás vagy éppen a tempomat és a követési távolság információi is. A középkonzol egyébként minimalista, néhány nyomó- és két tekerőgomb, illetve ezek fölött az érintőkijelző található.

Az erő nem minden

Arra, hogy nem kell legalább kétszáz lóerő közeli teljesítmény az élvezetes autózáshoz, a legjobb példa a japánok kisautója. Ilyen jól hangolt, hátul torziós, elöl MacPherson rendszerű futóművel nagyon régen találkoztam.

A rövid tengelytáv ellenére az egyenesfutás elsőosztályú, a kanyarvételek semlegesek, nincs orrtolás, mintha sínen húznák a négykerekűt. A futómű csak annyira feszes, hogy minden helyzetben optimálisan támasszon, de közben az útegyenetlenségek zömét is kitűnően kivasalja. Ha nem is kirobbanó a menetdinamika, ezzel a turbós benzines háromhengeressel – no meg a hozzá csatolt „lágy hibrid” rendszerrel – igazi virgonc, agilitására egy rossz szavunk sem lehet.

A nyugodt előzésekhez azért szükség volt a „súlyvirtuóz” tervezőkre is, a 111 lóerő ugyanis még a teljesen felextrázott, plusz akkumulátorcsomaggal terhelt Swifteknél is kevesebb mint kilenc mázsát mozgat. Ha a fapados – Cool felszereltségi szintű – kivitelt nézzük, ez a szám még döbbenetesebb: 840 kilogramm. A másik választható motor az 1.2-es, hengerenként két injektoros szívó benzines, amely már lenyűgözött a Balenóban és az Ignisben.

A „lágy hibrid”

A Suzuki nem hagyományos értelemben vett hibridhajtást kínál a Swifthez, hanem egy indítómotorként is működő integrált villanymotor és egy – három lóerő, illetve ötven newtonméter leadására képes, mindössze hat kilogrammos – lítium-ionos akkumulátor nyújt egy úgynevezett „mild” (lágy) rásegítést motorindításkor, elinduláskor, valamint gyorsításkor.