Annak ellenére is támogatják, hogy jelentős veszteséget termel a Román Vasúttársaság
Iszlai Katalin
•
2019. október 13., 14:00
• utolsó módosítás: 2019. október 14., 11:53
Az erősen eladósodott és folyamatosan veszteséget termelő Román Vasúttársaság (CFR) az évi több mint száz millió eurós állami támogatás nélkül már rég csődbe ment volna. Erre Iancu Guda gazdasági elemző nemrégiben közzétett összeállítása világított rá, amelyben többek között Románia, Magyarország és Lengyelország állami vasúttársaságait hasonlította össze.
A Román Vasúttársaság egyik mozdonya. Sokat elárul a szerelvény állapota • Fotó: Haáz Vince
Kizárólag a Román Vasúttársaság (CFR) veszteséges Románia, Magyarország és Lengyelország állami vasúttársaságai közül, pedig a kapott állami támogatások mértéke jóval meghaladja a másik két ország esetében jegyzetteket – derül ki Iancu Guda gazdasági elemző napokban közzétett összeállításából. A szakértő 2014 és 2018 között vizsgálta a felsorolt országok állami vasúttársaságait.
5,6 milliárd lejnyi támogatás
Az elemzés szerint a CFR üzleti forgalma 191 millió euró (907 millió lej) volt 2018-ban, e mellé kapott még 225 millió eurót (1,06 milliárd lej) állami támogatásként, tehát a költségvetése nagyobb részét az állami segítség tette ki.
Ezzel szemben Magyarországon például a Magyar Államvasutak (MÁV) üzleti forgalma a fele akkora lakosságszám és a kevesebb vasútvonal ellenére is 460 millió euró volt, állami szubvencióként pedig mindössze 67 millió eurót kapott. Ennek ellenére
az évet a CFR végül nettó 245 millió eurós veszteséggel zárta, miközben a MÁV 32 millió euró nyereséget könyvelhetett el.
Az állami szubvenciók tehát a fejlődés helyett csupán a megmaradását segítik elő a hazai állami vasúttársaságnak. Nem is csoda, hiszen a bérekre fordított kiadásaik 51 százalékkal növekedtek a vizsgált öt év alatt, a 2014-es évi 559 millió lejről 844 millió lejre 2018-ban.
A vállalat 12 782 alkalmazottjának bruttó havi átlagbére 3531 lejről (2014) 5503 lejre (2018) emelkedett. A tavalyi 907 millió lejes bevételüket tehát szinte teljes egészében a bérek kifizetésére kellett fordítaniuk.
Ezért van szükség a jelentős állami segítségre, amit meg is kapott a személyszállító vállalat: a vizsgált öt év alatt egészen pontosan 5,6 milliárd lejt. A gazdasági elemző összeállításában arra is rámutatott, hogy
a vizsgált négy ország közül Románia rendelkezik a legkiterjedtebb, 20 730 kilométernyi vasútvonallal.
Ezáltal lehetőség bőven lenne szerinte a CFR bevételének növelésére, csak a körülményeken kellene ehhez sürgősen javítani.
{P4}
Van hová fejlődni
Benedek Zakariás RMDSZ-es parlamenti képviselő, a szállításügyi bizottság tagja is egyetért azzal, hogy állami támogatás nélkül „nem élne meg” az állami vasúttársaság. Mint mondta,
a vasúttársaság személyszállító vállalata (CFR Călători) és teherszállító részlege (CFR Marfă) is hatalmas gondokkal küzd.
„Az elemzésben vizsgált többi országban az elmúlt években növekedett azok száma, akik vonattal utaznak, illetve az áruszállítás esetében is előrelépések történtek. Nálunk azonban ez pontosan fordítva van.
Amíg az infrastruktúra olyan, hogy a teherszállítás óránkénti 17,9 kilométeres sebességgel valósul meg, ami még a ló vontatta szekérnél is lassúbb, továbbra is nagyon kevesen fogják ezt a megoldást választani.
Ráadásul drága is, a környező országokhoz képest Romániában jóval többe kerül a vasúti teherszállítás” – sorolta. Hozzátette: a személyszállítás esetében sokat nyomnak a latban a szerelvényeken uralkodó elkeserítő körülmények (tisztaság, mosdó, hőmérséklet stb.), illetve a bizonytalanság.
A hazai vonatok rendszeres késése miatt szinte lehetetlen olyan utazásokat lebonyolítani, amikor időre kell elérni valahová, hiszen nincs garancia arra, hogy ez valóban sikerül.
„Így az utasok inkább az autót, a buszt vagy a repülőt választják a vasút helyett. Aztán van a másik véglet, amikor egy-egy vonal annyira népszerű, hogy mindig tele van, a kibővítésre azonban nincs lehetőség, mert egyszerűen nincsenek vagonok. Rossz a menedzsment, sajnos a CFR-nél nem terveznek előre” – húzta alá Benedek. Arról is beszélt, hogy
az országban mindössze 650 kilométernyi olyan vasútvonal van, ahol a szerelvények óránkénti 120 kilométeres sebességgel tudnak közlekedni.
Szintén problémát jelentenek továbbá a vasúti átkelők, amelyekből mintegy 3600 létezik az országban, de ezek közül csak 150 van felújítva.
Hiába újítunk fel egy vasútvonalat, és örvendünk, hogy 120 kilométeres óránkénti sebességgel közlekednek rajta a vonatok, ha a vasúti átkelőkkel nem foglalkozunk.
Ez csak számtalan közúti balesetet fog előidézni, külföldön már fel sem merül, hogy modern vasútvonalakon hagyományos átkelőket működtessenek. Ide hidas vagy aluljárós megoldások kellenek, hogy az autósok ne keresztezzék a gyorsan száguldó vonatok útját” – emelte ki Benedek.
Zárásként arra is kitért:
ahhoz, hogy a vasúthálózat valódi fejlődést érjen el Romániában, egy olyan átfogó stratégiára lenne szükség, amelyhez a különböző kormányok mind tartják magukat a következő 15 évben.
Ennek három fő pillére a mobilitás (infrastruktúra fejlesztése, új szerelvények beszerzése stb.), a biztonság (például az újszerű vasúti átkelők) és a környezetvédelem kellene legyen.
24h
